PAT FRY ANALIZA LA TEMPORADA 2012

En una entrevista concedida Auto Motor und Sport, el director técnico de Ferrari Pat Fry habla sobre todo lo acontecido durante el 2012, todos sus problemas al comienzo y sus avances durante el año. Probablemente una de las mejores entrevistas que he leído sobre cosas técnicas en la F1. Piensan seguir con el concepto de suspensión delantera pull-rod, pero en un diseño del coche muy distinto al F2012.
El trabajo de traducción no es excesivamente bueno ya que implica mucho tiempo, del cual carezco pero la entrevista es genial. Aquí la tenéis.
Pregunta: El Ferrari F2012 comenzó con problemas en los test de invierno. ¿Cómo eran de grande?

Fry:  Algunas cosas no estaban funcionando como deberían. También cometimos algunos errores fundamentales. Lo que tuvimos que hacer primero fue encontrarlos y luego solucionarlos. El primer test de pretemporada fue difícil para nosotros. En el segundo pudimos entender algunas de nuestras preguntas, pero no hubo tiempo suficiente para reaccionar hasta la primera carrera de la temporada en Melbourne. Lo conseguimos con nuestra primera gran actualización llevada a Barcelona.

Pregunta: ¿Cuáles eran los problemas?

Fry: No me gustaría entrar en detalles. La mayoría de los errores tuvieron que ver con razones aerodinámicas. Tuvimos que entenderlas en primer lugar. La primera versión de los escapes calentaba demasiado los neumáticos traseros, por lo que tuvimos que encontrar otra solución antes del comienzo de la temporada. En Canadá volvimos al concepto original de los escapes, pero de una forma diferente, con un diseño mejorado. Entonces funcionó increíblemente rápido si miramos los problemas que otros equipos tuvieron en ese área.

Pregunta: ¿Han resuelto los problemas del túnel de viento?

Fry: ¿Hemos resuelto los problemas del túnel del viento? La correlación entre el túnel y la pista es siempre un tema delicado siempre y cuando no podamos probar en el túnel nuestras mejoras con un coche a escala real. Somos conscientes de las deficiencias de nuestro túnel de viento en Maranello y trabajamos para solucionarlas. Mientras tanto, tenemos a disposición las instalaciones de Toyota. Pero el túnel de Toyota no es perfecto. Se trata de una herramienta y hay que saber cómo utilizar esta herramienta y cómo interpretar los datos. Todo los equipos tienen sus problemas con la correlación, pero los nuestros han sido un poco más grandes últimamente.

“La mayoría de los errores de pretemporada tuvieron que ver con razones aerodinámicas. Debido al diseño de los escapes, hicimos muchos cambios antes de la primera carrera ya que había que resolver el problema de sobrecalentamiento con los neumáticos traseros”.

Pregunta: ¿Cómo de grande es el peligro de equivocarse al trabajar con dos túneles de viento?

Fry: Cuantas más variables se tiene, mayor es la posibilidad de equivocarse. El tiempo de túnel de viento es limitado debido a la escasez de recursos. Si ahora tenemos los resultados de dos canales y tenemos que juntarlos en la pista, es naturalmente más complicado. Idealmente, uno quisiera tener solo un túnel de viento, el cual comprende en su totalidad. Espero que pronto lo logremos.

Pregunta: ¿Por qué el Ferrari fue mucho más rápido en carrera que en calificación?

Fry: Ese es un misterio para nosotros.
Aquí hago una anotación. Mal apuntan las cosas en calificación para el 2013 si aún no saben cual es la causa de su mal rendimiento.
Fry continua: Solo a mitad de la temporada fuimos igual de fuertes en calificación y en carrera. Tampoco sé lo que hubiésemos ganado teniendo un coche más rápido en calificación que en carrera. Veamos un ejemplo: un equipo puede tener un DRS con una ganancia de velocidad muy grande cuando lo usa, pero, por otro lado, puede perder estabilidad en el equilibrio del coche cuando el ala pasa de estar abierta a cerrada. 
Otro comentario, ¿os acordáis de este artículo?  http://angelesenlacabeza.blogspot.com.es/2012/11/la-raiz-del-problema-de-ferrari.html Parece que se confirma.
En la carrera, este fenómeno juega un papel menor ya que casi nunca se utiliza el DRS. Por lo tanto, un equipo tendrá un sistema más fuerte en la carrera en comparación con la calificación. Al final todo se resuelve encontrando mayor carga aerodinámica.

Pregunta: ¿Te hubiera gustado cambiar algo fundamental en el coche durante la temporada, pero no pudo por falta de tiempo?

Fry: En realidad no. Las cosas que queríamos cambiar, cambiamos. Los fundamentos del auto estaban bien. Después de haber solucionado los problemas de aerodinámica, el coche se comportó de la manera que esperábamos. No era fantástico, pero estaba bien. No había nada que se interpusiera en el camino. Ok, hemos tenido problemas en algunas pistas para conseguir la distribución de peso de la manera que queríamos, pero todo el mundo tenía ese problema en particular. Pero eso fue sólo un pequeño compromiso.

Pregunta: ¿Por qué no tratar de controlar temperaturas de los neumáticos mediante el uso de tomas de enfriamiento ajustables en las paradas, al igual que McLaren? (el sistema de gestión térmica de neumáticos)

Fry: Yo había comenzado a desarrollar ese concepto cuando todavía estaba en McLaren. Puede ser una ventaja si se utilizan discos de freno de carbono por las industrias. Hemos tenido menos problemas con el sobrecalentamiento del neumático de McLaren. Por lo tanto pasamos de este desarrollo. Preferimos utilizar el KERS para influir en la temperaturas de los frenos. 
Para más información: http://angelesenlacabeza.blogspot.com.es/2012/11/sistema-de-gestion-termica-de-neumaticos.html

Pregunta: ¿Cuántas  alas delanteras y traseras diferentes usaste durante el 2012?

Fry: Tres familias de las alas delanteras, con quince subtipos. Tuvimos seis familias alerón trasero, pero utiliza sólo tres de ellas. Tuvimos 18 versiones diferentes del piso. Para los gases de escape, hemos cambiado muchas cosas antes de la primera carrera, porque había que resolver el calentamiento del neumático trasero. Luego hubo una modificación importante para Montreal, y eso fue todo. Más tarde trató de variar esa posición, pero la versión de Montreal era la mejor solución.


Pregunta: El Ferrari no trataba bien los neumáticos. ¿Era una desventaja para vosotros en la calificación, ya que los neumáticos tardaban varias vueltas en entrar en su zona óptima de trabajo?

Fry: Es algo que dependía totalmente del tipo de circuito. Cuando la degradación en los neumáticos traseros era menor, nuestro coche era fuerte en carrera. Pero esto no tiene nada que ver con la calificación, dado que el problema se encontraba más bien en conseguir que el neumático delantero entrase rápidamente en temperatura. Por el contrario, hemos tenido circuitos que han puesto mucha carga en las ruedas delanteras y por lo tanto hemos tenido más problemas durante la carrera. En resumen: nuestra velocidad en calificación ha sido siempre la misma; en carrera dependía de si el neumático delantero o el trasero jugaban un factor decisivo.

Pregunta: ¿Por qué el F2012 era tan bueno en la lluvia?

Fry: No creo que fuera por el coche sino más bien por Fernando Alonso. En particular en Malasia, donde nuestro coche era difícil de conducir y Fernando hizo un trabajo increíble durante la carrera. Y cuando Alonso rodaba medio segundo más rápido que los demás en Hockenheim, no era debido al coche sino al piloto.

Pregunta: ¿Por qué el F2012 funcionó mejor en pistas rápidas?
 

Fry: ¿En serio? Bueno, si no hubiésemos tenido ese problema en Monza con el eje trasero, hubiésemos logrado la ‘pole position’. Yo no estoy tan seguro de si éramos fuertes en Spa. Pero se pudo ver que teníamos más problemas cuando la pista era más revirada y requería una mayor carga en la salida de las curvas.

Pregunta: Su principal oponente al Título tuvo que descartar tres o cuatro actualizaciones en el desarrollo del coche durante la temporada ya que la FIA se las prohibió. ¿Es Ferrari muy educado? ¿Usan poco las lagunas que el Reglamento tiene?

Fry: Hubo un par de cosas en otros coches que se encontraban en el límite de lo permitido. ilegal es una palabra quizás demasiado fuerte. Pero si un equipo ajusta el brazo de la suspensión en veintisiete grados en lugar de los cinco permitidos, entonces está jugando con la suerte. ¿Hasta dónde quiere llegar cada uno con ello? No lo sé.

Pregunta ¿Por qué  el coche no reaccionó bien a la mayoría de las modificaciones en la segunda parte de la temporada?

Fry: Nos quedamos un largo camino de vuelta al comienzo de la temporada. Eso siempre hace que sea fácil de hacer pasos grandes. Para nosotros, ellos fueron en Barcelona y Montreal. Por lo general, usted puede mejorar media décima o una décima  entre dos mejoras, pero el observador no se da cuenta de ésto, también porque los efectos de las mejoras pueden variar de un tipo de pista a otra. También hemos mejorado en la segunda parte de la temporada, pero no tanto como los demás. Hay dos filosofías sobre cómo desarrollar el coche. Ahí está la filosofía de Mercedes o Honda de esperar tres o cuatro carreras y luego traer un gran paso. No es la forma que ha utilizado RBR, McLaren y Ferrari para traer un poco para cada carrera. Cada equipo tiene fases durante las cuales sus mejoras son más grandes o más pequeños. McLaren tenía el mejor coche en la salida, luego se estancó y se hacía fuerte al final otra vez.

Pregunta: ¿Por qué no desarrollar una doble DRS como RBR o Mercedes?

Fry: Nos fijamos en el sistema Mercedes en detalle. Se le da una ventaja en calificación, porque se puede correr con menos altura de la carrocería en la parte delantera. Pero honestamente tuvimos problemas más importantes que resolver en el inicio de la temporada que trabajar en un doble DRS. Tuve que responder a la pregunta, ¿quieres ganar 25 milisegundos mediante la ejecución de la parte delantera de su coche inferior, o medio segundo por el trabajo de desarrollo convencional y los errores de fijación? Creo que el doble DRS no sólo ha dado una ventaja Mercedes. El requisito de funcionamiento de los canales dentro de las placas de extremo trasero del ala provoca limitaciones para la forma de la placa final. Los canales a través de la auto causar limitaciones para la parte trasera conjunto. Si nuestro coche fue rápido desde la primera carrera, que podría haberse desarrollado en esa dirección. Al final, nadie se fue por el camino Merecedes. Todas las otras variantes de doble DRS sólo trató de detener el flujo en el elemento superior e inferior del alerón trasero al mismo tiempo.
 

Pregunta: Ferrari fue el único coche con una suspensión ‘pull-rod’ en el eje delantero. ¿Se arrepintieron?
 
Fry: Realmente no fue un problema para nosotros. Pudimos tener un centro de gravedad algo más bajo y obtener una pequeña ventaja aerodinámica. Los problemas estructurales los resolvimos bien en ese aspecto.

Pregunta: ¿Pero para el mecánico era difícil cambiar la configuración del eje delantero?

Fry: También antes lo era. Conseguimos mejorar la facilidad para ello con la introducción de dos deflectores debajo del morro, que más tarde nos dieron problemas. Para 2013 tenemos una solución para ello, es más una evolución de ellos que una revolución del concepto.

Pregunta: ¿Llevará el Ferrari de 2013 también un diseño ‘pull-rod’ en el eje delantero?
 
Fry: Vamos a diseñar el coche sobre ese concepto pero será diferente. No me sorprendería si otros equipos siguen nuestro ejemplo. Cuando hablamos de ello por primera vez en el equipo, nuestra primera reacción fue: es una locura. Pero después de analizar todos los pros y contras, es una buena idea.

Pregunta: Ferrari tuvo el promedio de las mejores paradas en boxes. ¿Cómo fue posible eso?
 
Fry: La velocidad al realizar las paradas en boxes es algo que todavía podemos mejorar. Todavía hay una gran cantidad de trabajo de desarrollo en esa dirección, en el diseño de las tuercas de la rueda, en los cubos de rueda, en los tambores de freno y en herramientas como el gato y la pistola de impacto. En la fábrica tenemos un coche viejo con el diseño de los ejes de 2013 con el objetivo de que nuestros mecánicos realicen y ensayen las paradas. Nuestro media en las paradas en boxes es buena. Sé que Sam Michael está orgulloso de su récord de 2,3 segundos conseguido en en el circuito de Hockenheim durante un pit-stop de McLaren, pero se olvidó mencionar que la parada siguiente del equipo duró once segundos. Nosotros ganamos esa carrera porque realizamos el mejor promedio de paradas en boxes. Si analizamos en detalle, entonces somos los más rápidos desde que el coche está parado hasta que la luz del semáforo se pone en verde. Además, hemos conseguido encontrar la diferencia que nos hacía perder tiempo con McLaren. Ellos dejan caer el coche sin ningún margen de seguridad cuando bajan el gato, a veces, antes de que la pistola haya terminado de enroscar la tuerca. Así es como se consiguen paradas en boxes de 2,3 segundos
Lo dicho, muy interesante.

http://www.auto-motor-und-sport.de/formel-1/interview-mit-ferrari-technikchef-pat-fry-das-auto-