UNA DE CAL Y OTRA DE ARENA. TEST DE BARCELONA

Bien, una vez analizado lo que depara el equipo Ferrari, vamos a centrarnos ahora en el resto de los equipos grandes y como en la vida misma, los hay que dan una de cal y otra de arena.

Sinceramente, pocas novedades se han visto en los coches puntero estos días de test, salvo pequeños detalles todos se han centrado a realizar kilómetros y kilómetros para comprender mejor tanto las ruedas, como los distintos set-up de los coches y sobre todo mejorar la fiabilidad. En fin, unos test algo descafeinados en ese sentido.

La sorpresa negativa de la semana venía de parte del equipo Lotus y la verdad es que sorprende mucho lo sucedido después de lo visto en Jerez. Han pasado de la cima a la cola en una semana, pero ¿qué ha pasado?. Bien, una de las claves del asunto es la diferencia de prestaciones que se le exige a  los coche entre Jerez y Barcelona. El circuito andaluz es una pista menos exigente, sobre todo con las suspensiones que la catalana y ahí es donde se manifestó el problema. A Montmelo Lotus llevó un  chasis nuevo y resultó ser demasiado débil para soportar la carga exigida y después de 7 vueltas detectaron el fallo. Examinando y comparando los dos chasis utilizados en pretemporada, se han dado cuenta que el problema es de diseño. Intentaron ver si se podría reforzar la zona pero se descartó, así que decidieron no hacer los test por seguridad. Ahora viene la duda si les dará tiempo a tenerlo todo listo para Australia ya que hay que hacer al menos dos chasis nuevos y queda poco tiempo. Me imagino que alguno tendrían  a medio hacer, ya que han solicitado unos test privados. Lo que si es seguro es que a estos le coge el toro seguro. 

Red bull, los que según todos apuntan como los primeros de la clase han realizado unos test muy tranquilos, con mucha actividad en pista, sin montar “aparentemente” novedades importante y han centrado el trabajo en simulaciones de carrera y pruebas aerodinámicas en la zona del difusor y del alerón delantero. Lo que si siguen mostrando una estabilidad en curva envidiable. Del famoso buzón en el morro, aun no se sabe nada, muchas hipótesis pero ninguna en concreto. Veremos si en los últimos test se aprecia algún componente nuevo que ayude a resolver el dilema.

Han montado en el monoplaza varios dispositivos de medición aerodinámica en su parte trasera con sensores que miden el flujo tras pasar por el difusor.
La parafina en su alerón delantero, en la entrada refrigeracion de los frenos y parte de los pontones.

El tres últimos día se centraron en la puesta apunto del coche y set-up y por la tarde tanto Vettel como Webber  completaron sendas simulaciones de gran premio utilizando neumáticos blandos-medios-duros, mostrando un muy buen ritmo, mejor que el McLaren que también realizaron  simulacros, salvo con los blandos, que fue algo inferior que los plateados.La única incidencia seria fue un problema en la caja de cambios.
En fin,poco más que analizar, el equipo se muestra muy contento con estos días de simulaciones de carrera y para que negarlo, el coche apunta alto, muy alto y a pesar de no contar con el soplado seguro que muy rápido irá.

FERRARI, LO VISTO EN BARCELONA

Terminó la segunda semana de entrenamientos invernales, esta vez en Barcelona y bueno, antes que nada, y aunque parece de perogrullo, esto es pretemporada y aquí se está para lo que se está, entrenar y no para hacer cine, como decían en Ferrari. ¿Por qué digo esto? Fácil,  todo el mundo quiere saber en qué posición está cada uno y eso no se puede saber. Hemos escuchado mil veces que los tiempos en los test no sirven para nada, que no sabemos en que condiciones rueda cada uno, etc. Pero nos empeñamos en hacernos la misma pregunta y luego pasa lo que pasa, que los italianos son los campeones en los test de pretemporada, al igual que el  Mercedes de Rosberg era el de los viernes de Gp y no ha ganado nada. Analizaremos las novedades y las sensaciones que dan los coches, pero  para saber la respuesta  al gran dilema, hay que esperar a Australia, bueno, mejor a la llegada de la F1 a  Europa, donde sí sabremos donde está cada uno.

¿Cómo anda el Ferrari? La sensación que da  el coche italiano es que el puzzle está a medio hacer y lo peor de esto es que parece que hay piezas que no encajan o faltan del puzzle. Siguen centrados en tandas cortas, trabajo aerodinámico, muchas comparativas entre vueltas lanzadas con otras a velocidad constante, buscando datos y tratando de entender mejor el coche y según confesó Fernando Alonso “el coche parece bastante difícil de entender y necesitamos seguir comprendiendo mejor cuál es su comportamiento" y eso es lo malo, que no terminan de entenderlo. Comentó que aunque se está  buscando más  la velocidad a la fiabilidad habría que 

recordar que un coche por mucho que sea 6 segundos más rápido por vuelta, si no llega a la meta no sirve de nada. Esperemos acierten con una buena línea de desarrollo, a poco que así sea el Ferrari  llegará a ser  un coche muy competitivo.

 Otros especialistas en el tema  auguran que el F2012 es un coche con visión de futuro, que una vez pulido y afinado sonará como una  orquesta  sinfónica, pero, que puede que tengamos que esperar, quizás este año para ir afinando todo sus instrumentos.
Y la complejidad del tema es grande y  lo demuestra lo que publicó Marca, que Ferrari prueba cada día de test 50 piezas distintas en el coche, según dijo el propio piloto, desecha unas, aprovecha otras, hace tandas de vueltas muy cortas para ir de pieza en pieza, pasa un día, al siguiente mete las mejores en el coche y sigue probando otra remesa nueva de 50 que lo va mejorando. El trabajo es minucioso y va dando sus frutos, aunque lentamente.

La configuración de los escapes y las pruebas aerodinámicas han centrado gran parte de los test de Barcelona. El primer día Fernando rodó con un coche muy similar al de Jerez y el trabajo se centró en la configuración de los escapes. En todos los test se ha probado al 

menos 3 distintas, la de Jerez, otra imitando a los montados por el  Red Bull y otros mirando por encima del difusor, intentando recuperar esa carga aerodinámica perdida y probando elementos que mejoren la fiabilidad del coche, que según lo visto han mejorado, salvo alguna pequeña incidencia, en el coche se mostró fiable. 

Según cuentan algunos medios, el coche presentaba una repentina caída de rendimiento a la  mitad del tránsito en las  curvas rápidas que se solucionaba posteriormente. Posiblemente sea debida a una deformación  de la tapa motor cuando tiene mucha carga aerodinámica. Cuentan que en Ferrari lo tienen localizado y controlado. Los riesgos de jugar al límite con los materiales. 

Los de Maranello también han traído a Barcelona un nuevo difusor ligeramente modificado respecto al visto en Jerez que probó el segundo día. La parafina ha hecho acto de presencia en el alerón 

Parafina en el difusor.

trasero del F2012, y ha dado valiosa información para la escudería.

El segundo día probaron la dirección asistida, distintos reglajes y entender cómo funciona la suspensión dando prioridad a encontrar el rendimiento,  entender y hacer las máximas pruebas posibles.

Los de Maranello también han traído a Barcelona un nuevo difusor ligeramente modificado respecto al visto en Jerez haciendo pruebas con parafina tanto en él  como en el alerón trasero.

Lo que sí han superado es el poder calentar rápidamente los neumáticos. Una falta que tantos dolores de cabeza les dió el año anterior. Este año los tiempos se consiguen desde la primera vuelta y eso es una gran noticia, pero habrá que esperar que tengan poco desgasten y no se deterioren rápidamente, eso lo sabremos cuando hagan  tandas largas.

El tercer día la Scuderia continuó con las pruebas aerodinámicas y las tandas que difícilmente superan las diez vueltas, a hacer multitud de test aerodinámicos con pasadas constantes a poca velocidad por la recta de meta montando varios compuestos de neumáticos distintos.

El último día por fin se han centrado a probar los distintos tipos de compuestos Pirelli y cómo no, escapes.

En fin, mucho por hacer y corregir, sobre todo lo relativo a la salida del coche en curva rápida, donde se comporta de manera inestable y sobre todo ir montando todo lo bueno para que en los últimos test, que se van a retrasar un día para intentar analizar toda la información recogida y se intente encontrar fiabilidad y velocidad para Melbourne, haciendo muchas vueltas, probar lo que tengan guardado como máximo secreto, si es que tienen, pero eso será la semana que viene.

LA NUEVA FLECHA PLATEADA

El repoker de ases para la temporada 2012 en la  F1 ya está en la mesa de juego. Se presentó por fin el nuevo Mercedes W03. Vamos a  analizar la nueva creación del  Sr. Ross Brawn , un coche que está

 rodeado de cierto halo de misterio, sobre todo por la tardanza en su presentación y el miedo a la existencia de algún  elemento nuevo que pueda revolucionar la F1. La verdad es que aparentemente no hay nada especial que no viéramos  en otros coches, pero como decía en el post anterior, los escapes no se veían y menuda se lió.

El coche presenta un cambio general, desde el morro hasta la trasera, así que  iremos desgranando los elementos poco a poco.

El W03 lleva el famoso morro escalonado, pero destaca por ser el más estilizado, puntiagudo y bajo de todos, con un escalón muy pronunciado. El Mercedes W02 ya contaba con  un morro afilado pero bastante alto. El nuevo  morro es aun más estrecho y fino. Lo que no varía es la toma  en el pico del morro, que todos apuntan que es un nuevo sistema del tipo “F-Duct” que no tendría ningún tipo de elemento móvil o electrónico que le permite ser legal ante la FIA. Hay muy buenos artículos hablando del tema, lo que realmente nadie sabe o se atreven a cuantificar el beneficio que genera y me imagino que los equipos lo mirarán con atención. Resulta extraño  que nadie lo halla imitado aun ya que no es un elemento nuevo, el año pasado ya se sabía de él. 

El alerón delantero es nuevo, con unos pilares para unirlo al morro mucho más anchos y grandes que su antecesor, que llegan casi a la altura del escalón del morro. Con esto crea un canal central de flujo como han hecho todos, siguiendo la filosofía Red Bull, para aumentar la circulación del flujo aerodinámico bajo el chasis. Parece que el cockpit sea mayor o al menos más alto.

 Situación de los escapes y de los pontones.

Los pontones son otro elemento destacado, su fisionomía es idéntica a la presentada por Ferrari, la parte exterior está más adelantada que la interior. Esa curva canaliza mejor el aire hacia los radiadores. 

Las tomas de los radiadores presentan igual tamaño y forma, pero destaca un deflector lateral como el que ya probara en Barcelona el año pasado, que tiene función, tanto protectora, como estipula la F.I.A como aerodinámica.

Alerón en pontones,escape y segunda toma refrigeración.

La toma de refrigeración del motor es igual, pero tiene una segunda  toma, en la misma posición que la del Ferrari, aunque algo menor, posiblemente para refrigerar la caja de cambios.La colocación de los escapes, dentro del carenado, como el McLaren que aparentemente apuntan a la zona del difusor, se deduce gracias a  las protecciones térmicas que presentan los brazos de la suspensión trasera, que son del tipo Pull-rod, con unas sujeciones al chasis visiblemente más adelantada.

La parte trasera es quizás, la que más despejada  y estilizada está  si la comparamos con la  de los demás  equipos. Puede que una de las causa por la que la zona del cockpit  aumentara sea el tener que  recolocar elementos  de la zona trasera,dejarla despejada con lo que se consige un mejor rendimiento aerodinámico y un centro de gravedad más bajo y adelantado . 

 La tapa motor también lleva la famosa  canalización que utiliza la salida de gases de refrigeración para generar más carga en la vida del alerón trasero. El alerón trasero aparentemente igual.

 En fin, un coche bonito, de morro hacia atrás, compacto, elegante. Veremos como va en pista y que sorpresas nos puede deparar.

ADELANTO DEL MERCEDES W03

Mucho hemos tenido que esperar para ver el nuevo Mercedes W03 y la verdad es que más de uno anda con la mosca tras la oreja por el asunto ya que no se terminan  de creer que se deba a un retraso en el diseño, pensando en las limitaciones para poder hacer test este año y esto lo confirma las declaraciones que hizo el director técnico de Red Bull, Adrian Newey,  comentado: "Supongo que querrán esconder algo a sus rivales. Debe tratarse de algo que podría copiarse rápidamente, sino no lo mantendrían tan en secreto". Además, Helmut Marko coincide con Newey: "Parece que tengan algo especial en el alerón delantero".

Las primeras imágenes captadas en Silverstone en el rodaje de filmaciones promocionales han salido a la luz y una vez despejada la duda, me da que ese retraso sea debido a cuestiones de  diseño que por ocultación de elementos. El W03 lleva el famoso morro escalonado , pero destaca por ser el más estilizado y bajo de todos, con un escalón muy pronunciado.

 Sinceramente, aparentemente es muy similar al coche del año 2011, ya que el w02 también contaba con un morro afilado y salvo los deflectores laterales ampliados y ciertos cambios en la tapa motor, poco más que destacar.
Así que a la espera de tener  detalles del coche, la primera conclusión: nada nuevo en la F1, pero recordar, los escapes no se veían y menuda se lió.

SUSPENSIONES EN F1

Repasando los aspectos que más importancia se le está dando en este principio de temporada, hoy toca la suspensión, esa gran desconocida, ¿o no?  En los últimos años los amantes de la F1 años han sido  bombardeados cada dos por tres con noticias sobre las suspensiones de los coches, que si un equipo tal pone una, que si el otro cambia para ponerlas igual, pero ¿realmente sabemos de que están hablando?. Así que intentaré poner algo de luz sobre tema ya que es el nexo de unión entre la masa del  coche y la rueda, el único elemento en contacto con el suelo.
Es uno de los elementos más sensibles a la hora de reglar, consiguiendo o intentando estabilizar el coche en cada carrera, mejorando la dirección, evitando los sub como los sobrevirajes. En la actualidad son dos los sistemas más utilizados,  los famosos Push-rod y Pull-rod.

Realmente, ambos sistemas son muy similares: la rueda se conecta al conjunto muelle-amortiguador (y demás componentes de la suspensión) mediante un único brazo, pero mientras en un caso el brazo está sometido a esfuerzos de tracción (pull: tira) en el otro caso está sometido a esfuerzos de compresión (push: empujar), pero esto ¿qué diferencias produce?.
Pues en el caso del Pull–rod al conectar la suspensión desde el trapecio  superior con el amortiguador, que está situado en la parte inferior del chasis hace que la masa de la mayoría de los elementos que conforman la suspensión se sitúen  más cerca del suelo que en el sistema Push con lo que se consigue con ello un  centro de gravedad  más bajo y esto es lo realmente importante, ¿Por qué?.
El Centro de Gravedad es el punto en el cual podríamos concentrar toda la masa del vehículo más piloto sin que cambiase el comportamiento dinámico del coche, pero ¿por qué es tan importante que sea lo más bajo posible? Pues lo que se consigue con ello es mejorar la velocidad del coche en el paso por curva a altas velocidades. Veremos por qué.

La verdadera importancia de la altura del Centro de gravedad se manifiesta en el comportamiento dinámico. Al tomar una curva con una determinada velocidad, los neumáticos  interiores de la curva trabajan  más descargados,es decir soportan menos peso del coche, mientras que en los exteriores pasa lo contrario,se sobrecargan debido a que se generan  fuerzas que hacen el efecto de una palanca que pretende “volcar” el coche, ya que el vehículo pretende continuar con su trayectoria anterior ( 1ª Ley de Newton: principio de inercia ). Por tanto las ruedas exteriores actúan como una bisagra,  y esto también produce un segundo efecto y es que al  sobrecargar  esas ruedas se  produce una disminución  del coeficiente de rozamiento.

Pero ¿qué significa?: Siempre que un cuerpo se desliza sobre una superficie, por más pulida que sea, existen fuerzas de fricción que se oponen al desplazamiento. Es justamente esta fricción la que nos permite caminar o la que hace que los frenos de un coche cumplan su función. A mayor coeficiente, más agarre de las ruedas al suelo y viceversa. Pues al disminuir esa fricción las ruedas patinan y al ser en curva se  derrapa por lo que se tenga que disminuir la velocidad de tránsito por la curva. Pues bien, a mayor altura del centro de gravedad, mayor efecto palanca, y todo se aumenta, por eso todos intenten conseguir que quede lo más bajo posible para disminuir el efecto.
Concluyendo, para ir al máximo de velocidad en curvas rápidas se busca un centro de gravedad lo más bajo posible, de ahí que  se opta por este tipo de suspensión.
Llegados a  este punto veremos la segunda ventaja, la  posibilidad construir un brazo de conexión rueda-suspensión más esbelta y ligera, con lo no existe riesgo pandeo y por tanto es más aerodinámico, facilitando la menor intromisión en el flujo  de aire que circula a través de él. Seguramente esta mejora   inclino a Ferrari en decidirse por ella, ya que con un coche muy trabajado en aspectos aerodinámidos, cualquier detalle influye. 
Pero no todo es ventaja, su inconveniente es que es difícil de diseñar, se coloca en posiciones que son dificulta el trabajar sobre ellas y es sobre todo es más frágil.
Pero una cosa es lo que se pretenda y otra que se pueda. Una  de las razones por la que se utiliza el sistema Push en la delantera sea debido a que están obligados por la altura de la nariz del vehículo con respecto al suelo, como le pasaba a Red Bull el año pasado. Esa es una de las razones por la que este año casi todos tengan el famoso escalón del morro, para evitar tener que rediseñar las suspensiones para ponerlas más bajas y evitar tener el escalón, pero eso cuesta mucho esfuerzo y dinero, aunque los italianos habiéndolo cambiado lo tiene igual.. Ahora es Ferrari el que cambia el juego, veremos en el futuro quién le sigue el camino, aunque aparentemente no afecte mucho en la conducción, según comento Fernando Alonso al finalizar los entrenos en Jerez. “La suspensión delantera a la hora de conducir no ha cambiado absolutamente nada y se comporta muy bien con todas las modificaciones que hemos hecho en estos días”, añade.

Nota: Algunos de ustedes pueden estar más avanzado en los aspectos técnicos de la F1, así que hasta cierto punto puede que esté familiarizado con la siguiente información y que las explicaciones dadas sobre conceptos sean ya conocidos. Como ignorante que soy de todo lo concerniente a la mecánica y demás conceptos de la F1 y tras intentar encontrar artículos que dieran algo de luz sobre el tema con explicaciones fáciles y entendibles y no encontrar mucho, mis artículos están dirigidos sobre todo a los que, como yo quieren encontrar artículos didácticos, de fácil asimilación para salir de las dudas y podamos aprender todos juntos. Espero que os gusten.

MALDITO DOPAJE

Muchas son las voces que dicen que cada vez está más cerca el final del ciclismo, y la verdad es que lo comparto plenamente, ha llegado a un punto la  caza, el  acoso y el derribo al corredor  por parte de todos los estamentos, desde la  U.C.I, el AMA, los medios de comunicación, que están tensando tanto la cuerda que terminará por partirse, y hoy se puede hablar con cierta imparcialidad ya que el caso Contador nos afecta y nos hace ver las cosas desde el  lado más desfavorable de la historia pero eso no quiere decir que  la verdad no sea esta y de eso los ciclistas ya saben algo, pero la cobardía y la falta de unión hizo el resto, me refiero al caso Festina.
http://es.wikipedia.org/wiki/Caso_Festina
Y gran parte aquello se paga ahora, ya que aquellos barros, traen estos lodos, y ni la organización del Tour ni aun menos los periodistas galos perdonan que fuera en gran mediada todos los equipos españoles que corrían la ronda , junto a algunos italianos los que  dieran un portazo en las narices a la organización y quisieran irse, dejándolos con dos palmos de narices. Ese era el momento, y dicen que en la vida el tren sólo pasa una vez y ese se fue pero eso sí,  ahora lamentamos que día tras día tengamos que soportar la frustración de un país venido a menos, bueno, mejor dicho a la nada en el deporte internacional y claro, el dopaje es el arma para hacernos daño.
 Pero claro, ahora surgen como los valedores del deporte limpio a nivel internacional, ya se les olvido como Fignon ganó algunas de sus carreras http://www.as.com/ciclismo/articulo/fignon-dopaje-era-parte-trabajo/20090701dasdascic_2/Tes
pero eso no interesa, no es cuestión meterse con alguien de la casa, por cierto y aunque no venga a cuento   !! Cómo disfruté cuando perdió por 8 segundos el Tour de 89, jo,jo,jo!!, pero no voy a ser malo.

El tema del dopaje está llegando a un punto sin sentido. El tener que hacerlo para aumentar el rendimiento debe de ser castigado y duramente, para así  poder jugar  todos con las mismas armas pero cuando te encuentras con que a un “españolito” se le castiga de forma tan dura ¡dos años! por una sustancia y unas cantidades que no hacen beneficiarle en nada, que puede ser muy factible que se sea consecuencia de una contaminación, como reconoce la resolución de el TAS y en unas cantidades, 50 picogramos que solamente un laboratorio en el mundo  puede medir  ya que el resto sólo son capaces de detectar 450 picogramos como mínimo, pues el tema cruza lo que debe de ser lo normal.
Y todo esto después de saber que hay deportistas que en las mismas situaciones se le han quitado la sanción, entonces en qué quedamos, ¿unos sí y otros no?
Hace falta que se reúnan todas las partes y pongan cierta cordura en el tema y crear una lista de cantidades mínimas que una vez superadas sea considerado positivo, creando un sistema de suspensiones más flexibles, con  lógica,  que no recaiga la misma pena a un deportista que contenga cantidades enormes de sustancia con otros que sólo tengan cantidades ínfimas, que se agilicen los trámites, que se prolongan en el tiempo de forma excesiva y eso sí, que !TODOS! los deportes tengan el mismo trato, desde los ciclistas pasando por los futbolistas, para conseguir la igualdad y sobre todo cambiar un sistema sancionador que hace que el acusado deba de demostrar su inocencia ya que aquí la famosa frase "nadie es culpable hasta  que no se demuestre lo contrario" no sirve para nada .
Si todo esto fuera así, el sistema sería más justo, lo malo es que seguiremos teniendo a las hordas de gabachos tocándonos, con perdón "los cojones" con el tema.
!Ánimo campeón!

LOS ESCAPES, LA GRAN DUDA

Los escapes son uno de los dolores de cabeza en este principio de temporada para todos los equipos, ¿Cuál será su ubicación?, mejor dicho, ¿para donde estará apuntando?. Esa es la gran pregunta y aunque la normativa este año es más estricta y da pocas opciones para modificar, los ingenieros intentan conseguir una parte de la carga que se llagaba a  consiguir con el soplado, cuestión muy complicada.
Una vez eliminada la opción de llevar el escape al difusor y por tanto utilizar los gases para aumentar la carga, los equipos están trabajando en dirigir la configuración de los escapes dentro de lo posible para   aumentar la carga con lo que conlleva un aumento del agarre  y las opciones son dos:
-Opción A que es la utilizada por los equipos McLaren y Ferrari y es colocar los escapes bajos y dirigir los gases al difusor, es una opción que no funciona bien pero aparentemente es la que se puede conseguir un mayor margen de mejoría.

-Opción B, que es la elegida por Red Bull y  Lotus. En este caso los escapes se posicionan altos y se dirige el flujo a la parte baja del alerón trasero, por tanto, por encima del difusor.

¿Cuál es la mejor? ¿Quién da mejor rendimiento? Ahí está la cuestión, que ni los propios equipos lo tienen muy claro. Seguramente en Barcelona veremos cosas distintas, es decir, que Red Bull apunte sus escapes al difusor y los de Ferraris al alerón inferior, lo que si está claro es que lo tienen que decidir y pronto para el principio de temporada, ya que para Australia la configuración debe de ser aclarada antes del 24 de febrero para dar tiempo ha tener listo el coche.
La opción A parece ser la que mejores prestaciones da, si a eso le unimos el carenado de los escapes como ha realizado los italianos, que hacen unir parte del flujo del aire canalizado por la parte superior del coche con los gases de salida los valores seguro aumentarán.
En el caso de Ferrari la cosa se complica, si a esto unimos la  cantidad de cosas que se están probando, el trabajo se multiplica por dos como decía Fernando.

En fin mucho que probar y poco tiempo para hacer ya que quedan dos únicas sesiones de pruebas. Ya veremos lo que hacen los demas.
ULTIMA HORA
Para concluir  decir una cosa interesante del coche del asturiano, el tiempo conseguido por el Ferrari en Jerez el último día fue conseguido con una alta carga de carburante, unos 50kg, a diferencia de los logrados por los Lotus que iban bastante descargados, con unos 15 kg. Asi que buena señal, cuando al coche se le ha apretado un poco ha corrido.