CÓMO MANTIENE EL RB9 SU ALTA CARGA AERODINÁMICA EN CUALQUIER PISTA

Hay muchos aspecto en el desarrollo del RB9 que llama la atención a todos los técnicos en la materias pero hay uno que ha sido el punto de interés desde el inicio de la temporada y es la capacidad que tiene Red Bull Racing de hacer correr su coche utilizando unos alerones traseros con un perfil alar pequeño y aún así conservan una gran tracción. El equipo sigue haciendo esto, monta alerones pequeños ya que es, al parecer la forma más eficiente para que puedan mantener una velocidad punta alta y en valores muy cercanos a los de sus rivales.

Todos adaptan sus coches a cada pista. En Hungría, se requiere la máxima carga aerodinámica y el equipo utilizó un alerón trasero muy grande, al igual que hicieron todos los demás equipos en esencia. Lo interesante del asunto es cuando se compara la configuración que presenta el RB9 con alta carga aerodinámica de Hungría con la carga media que se utilizó en Spa-Francorchamps. Las imágenes superior, la de mayor tamaño vemos la configuración de carrera del Red Bull en Hungaroring. En la parte inferior hay dos recuadros. Uno,  el de la derecha muestra el alerón trasero que los pilotos han utilizado en la carrera de Spa. A la izquierda hay dos modificaciones, una variación en el alerón delantero y otro en los endplates del trasero para crear una configuración de carga aerodinámica aún más bajo. Esta fue desechada tras las pruebas realizadas tanto por Vettel como Webber el viernes y sábado, hasta optar por la opción de más carga para la calificación y la carrera.

Tras la comparación de las configuraciones en las carreras de Hungría y Bélgica, es obvio que el alerón trasero tiene mucha menos superficie, creando menos carga aerodinámica y por tanto menos resistencia. En un circuito con pocas curvas baja velocidad y con rectas muy largas, esto tiene sentido. Sin embargo, los alerones delanteros en las dos carreras son idénticos, algo que podría resultar sorprendente ya que, como cabría esperar esto crearía una considerable sobreviraje y el desequilibrio global en el coche. Esto es muy importante. Recordar, normalmente  si se aumenta la carga en un tren delantero del coche hay que hacerlo también y en la misma proporción en el trasero y viceversa para que sea estable en la pista. Por ejemplo, normalmente en pistas de mucha carga es necesario utilizar un alerón trasero muy grande para conseguir una mayor carga y mejorar el agarre y la tracción pero también  se aumenta la inclinación de los elementos del alerón delantero o se añade alguno nuevo para compensar.  En cambio, los en el RB9 los dos pilotos estar muy felices, lo que significa que el equilibrio del coche no parece afectado.

Sabiendo que los cambios del alerón delantero puede influir drásticamente el flujo de aire en la parte trasera del coche, para mejorar y mantenerlo estable en Red Bull tratan de mantener el frente lo más coherente posible, es decir, no variarlo. Ferrari, por ejemplo, están tomando una ruta completamente diferente, ya que sus cambios de alerón trasero durante la FP1 y FP2 siempre se combinan con cambios dramáticos en los ángulos de la aleta del alerón delantero.

¿Cómo funciona exactamente lo que está haciendo Red Bull? No se sabe con certeza pero realmente pero está consiguiendo un beneficio que equivale al que generaba el difusor soplado del coche. No es ningún secreto que Red Bull tiene el más avanzado de los sistema de escape estilo rampa de todos los equipos. Ellos lo idearon y son los que mejor rendimiento consiguen. Han estado trabajando en él  mucho tiempo y constantemente han estado evolucionándolo desde su introducción.

El conocimiento de que los gases de escape del RB9 se dirigen para sellar el difusor, y viendo su constante alta inclinación (rake), es seguro asumir que el RB9 puede extraer más carga aerodinámico que cualquier otro coche puede. Lo que es más interesante para el equilibrio del coche es sin embargo que un difusor eficiente generar carga aerodinámica sobre todo el piso del coche y no sólo en la parte posterior.

Para aumentar este efecto, el equipo introdujo un nuevo cono en la nariz, que ahora tiene una punta más alta y que ya no cuentan con el bulto pelícano. Es claro que esto reducirá ligeramente la carga aerodinámica delantera y ayudar a alimentar más aire bajo el suelo, ayudando a la generación de carga aerodinámica trasera. En conjunto, esto va a ayudar, pero todavía se ve poco probable que un cambio nariz como esto solo puede compensar una diferencia tan considerable del alerón trasero.

Sin duda es un concepto interesante que permite a Red Bull para asegurarse de flujo de aire del coche, ya que no tienen que jugar demasiado con el alerón delantero. Ejemplos de esto es la configuración de baja carga aerodinámica adicional juzgados en la práctica, cuando un alerón trasero, incluso superficial sólo se le unió en la parte delantera con un pequeño alerón delantero modificación placa terminal y una superficie ligeramente más pequeño de la solapa superior de la aleta delantera.
FUENTE:
http://www.f1technical.net/development/424