ENCONTRAR LOS LÍMITES DE LA REGLAMENTACIÓN

Bueno amigos, como sabéis todos los que me leéis habitualmente, estuve hablando de un elemento que me llamó mucho la atención hace algunas semanas, la elevada temperatura en la bandeja de te que mostraban las imágenes térmicas del coche de Webber. Mi teoría estaba encaminada en que se debía al continuo roce con la pista. Otros analistas con más calado que yo decían que podía ser una forma de refrigeración del coche pero encontré una visión más que interesante de uno de mis analistas técnicos de cabecera, Gary Anderson, que trabaja para la BBC. Muy, muy interesante. Os dejo un resumen de lo expuesto:

EL ÉXITO DE RED BULL ESTÁ EN EL PENSAMIENTO LATERAL.

Después del regreso veraniego de la Fórmula, Red Bull ha mostrado ser otro equipo y dominan de una manera muy similar a la de 2011.

Arriba y abajo de la calle de boxes, la gente ha estado tratando de averiguar qué han hecho para ganar esa gran ventaja.
Sebastian Vettel ha ganado todas las carreras desde el Gran Premio de Bélgica y se espera que domine de nuevo en la India este fin de semana y probablemente el resto de la temporada.
Se ha especulado sobre el control de tracción, que hemos rechazado aquí, y sobre la asignación de motor inteligente para ayudar a maximizar los efectos de la carga aerodinámica que producen de los tubos de escape, pero todos lo hacen.
También se han incorporado una serie de pequeños detalles en diferentes áreas y han  rediseño de su difusor aunque creo que su ventaja radica en la forma en que están explotando el diseño general de su coche.

El cambio de ruedas hizo que Red Bull jugara con ventaja.

Concepto aerodinámico de Red Bull es utilizar una gran cantidad de rake en el coche - más bajo en la parte delantera y alta en la parte trasera.
Un coche típico F1 correrá monta una altura de la carrocería situada a 20mm y la altura de la carrocería trasera situada a 70 mm cuando el coche está parado. Esa diferencia es mayor en el Red Bull siendo unos 5mm menor en la parte delantera y 10 mm más alta en la parte trasera.

Sin embargo, es difícil hacer que el coche se mantenga en esas condiciones. Es difícil asegurar que la delantera se mantenga baja a distintas velocidades. Cuando el coche va lento no hay problema pero a altas velocidades, cuando las fuerzas aerodinámicas que empujan  el coche hacia la pista, la cosa se complica.
La elevada inclinación (rake) hace que sea muy difícil mantener un funcionamiento óptimo al difusor ya que al tener la trasera tan alta se facilita la entrada de una gran cantidad de aire que puede filtrarse en el difusor de los lados, lo que reduce su rendimiento general.
Pero Red Bull utilizar los gases de escape y su diseño sidepod más eficaz que cualquier otro equipo para "sellar" el difusor y mantener el flujo de trabajo a través de esta área bajo el suelo.
Creo que la mayoría de la mejora de Red Bull está relacionada con el cambio a la construcción de los neumáticos de 2012. La estructura de los neumáticos del 2012 aumenta de tamaño a altas velocidad.
A partir de unos 100 km / h hasta 300 kmh, los neumáticos de crecer aproximadamente unos 5 mm de diámetro. Esto eleva la altura de la carrocería delantera del coche unos 2.5mm.
Este cambio en la altura de la carrocería es mucho cuando se trata de un coche de F1 y su capacidad para producir carga aerodinámica en general. Sin embargo, no va a funcionar para todos y Red Bull ha conseguido exprimir y sacarle el rendimiento a ese cambio.

¿EL SECRETO DE SU VENTAJA?

Si usted estuviera viendo a la BBC este fin de semana Gran Premio de Japón, es posible que haya visto algo destacado y que se había hecho evidente con las imágenes tomadas por una cámara térmicas apuntando hacia atrás desde el lado de la nariz del Red Bull. Se mostraba la parte delantera del suelo y el piso por debajo de las piernas del conductor - lo que se conoce en la F1 como la "bandeja de té '- estaba caliente a una velocidad relativamente baja .
 

¿Es este el secreto del éxito de Vettel? Esto es inusual, ya que los coches de F1 tienen una 'tabla' de madera de alta densidad montado a lo largo de la longitud de la planta para controlar la altura de marcha. Si la tabla se desgasta más de 1 mm a lo largo de la carrera, el coche es descalificado.
Normalmente, si la tabla está en contacto con el suelo a la velocidad que circulaban los Red Bull, esto llevaría a que se desgastaría demasiado en la carrera.
La plancha está protegida por las placas de deslizamiento, pero las protecciones están limitadas a un máximo de superficie que es bastante pequeña y en realidad es este el componente que vemos ponerse caliente.
Creo que Red Bull ha trabajado en algo potencialmente muy inteligente en la bandeja y que sólo ellos podría estar explotando.
Cada coche tiene una distancia entre el fondo elevado del chasis y la bandeja de té para asegurar el suelo pueda pasar las obligatorias pruebas de flexión de la FIA, que se hacen para evitar que  los equipos diseñen el suelo para ser flexible en esa zona.
Pero si el piso se flexionara hacia arriba  cuando el coche aumenta de velocidad, se le dará una ventaja aerodinámica, ya que permite a los equipos tener el coche más bajo en general.
Si Red Bull han encontrado una manera de levantar la 'bandeja de té' y aumentar su distancia con la pista cuando hace calor, les permitirá tener la altura de la carrocería más baja a velocidades bajas, y aumentar esa altura cuando van a altas velocidades, manteniendo una distancia constante de la carrocería al suelo a todas las velocidades del coche.
Normalmente, eso no sería posible, ya que la carga aerodinámica extra creada como la velocidad del coche hasta empujaría el coche hacia abajo y el desgaste de la plancha demasiado.

¿Cómo podría un equipo lograr esto?

Creo que un equipo podría crear los soportes que sujetan el suelo de la estancia de tal manera que cuando el área de deslizamiento piso  se calienta, hace que el suelo se mueva hacia arriba y se aleje de la pista, mientras que la mayoría de los diseños de soporte que he visto en los últimos años en realidad hacen lo contrario y se movería el piso hacia el suelo.
Es difícil tener una visión clara del soporte de piso de Red Bull, pero el coche sin duda tiene un arreglo mucho más complicado de lo necesario de las piezas situadas  en la parte delantera de la bandeja de té, y la mecánicos pasar mucho tiempo en las tardes alrededor de ese área del coche.
Para explotar esta área de esta manera, los soportes se pueden hacer de aluminio o de otro material que se pueda expandir mucho cuando esté caliente.

"Los otros no pueden simplemente copiar [el sistema de piso delantero], porque toda la filosofía de que el coche tiene que ser diseñado de esta manera desde el principio para que funcione"
Dado que la unidad  cuando se calienta el suelo se aleja de la pista puede llegar a generar grandes beneficios. Un movimiento de milímetro hacia arriba en lugar de un milímetro hacia abajo permitiría que el coche pueda ser configurado dos milímetros más bajo de altura, lo que podría mejorar el rendimiento del tiempo por vuelta en algunas partes del circuito entre 0,2-0,3 segundos.
De esta manera, el aumento en el diámetro del neumático junto al movimiento hacia arriba de la parte delantera del suelo permitiría a un equipo mantener el coche más cerca del suelo durante períodos más largos.
Si Red Bull estaban haciendo esto, la ganancia de rendimiento global sería bastante grande, tal vez 0,5-0.7secs y provienen de la posibilidad de explotar el concepto inicial de su coche hasta el límite.
La combinación de ambos podría explicar por qué los Red Bull han repente saltó hacia adelante en la competitividad.

 
Pero, ¿cómo pasaría el coche las pruebas de carga en los boxes, si se dobla el piso?
Simple - no se mueve cuando la carga de la FIA se aplica. Como todos los soportes son de metal y mecánicamente conectados entre sí y cuando el soporte se haya enfriado el suelo se vuelve a su estado original plano. Como las pruebas se llevan a cabo algún tiempo después de que el coche ha estado en la pista, no habría ningún problema con cualquiera de estas pruebas.
Básicamente es rígida en todo momento, sólo se mueve cuando se calienta en la pista.
Así que si Red Bull están explotando esto, como sospecho que fueran, podían darse el lujo de correr con el piso bajo a baja velocidad, así que está en contacto con la pista en, por ejemplo, a 100 km / h, y que se quedaría más o menos a la misma altura hasta 300 kmh a través de una combinación entre el suelo que se levanta ligeramente hacia arriba y los neumáticos que aumentan el diámetro.
Los otros no pueden simplemente copiar, porque toda la filosofía de que el coche tiene que ser diseñado de esta manera desde el principio para que funcione.
Si lo hacen usar algo como esto es simplemente otro ejemplo deque  Red Bull esta por delante del juego en la identificación de lo que quiere que el coche haga y pensar qué maneras inusuales puedan encontrar para  hacer que, lateralmente eso suceda.  
El ex Jordania, Stewart y Jaguar director técnico Gary Anderson estaba hablando con la BBC Andrew Benson
FUENTE: BBC SPORT F1 
Bueno ¿qué os ha parecido? Si es así, genial y hay que quitarse de nuevo el sombrero ante ellos. Llevo mucho tiempo diciendo que Red Bull está trabajando con una infinidad de nuevos materiales que les permiten llegar más lejos que nadie a los límites de la reglamentación y este es un buen ejemplo, como también lo fue el morro deformable, el alerón flexible, etc. Pasan al lado de la ilegalidad con elementos totalmente legales. Si la FIA estipula que el piso con tantos kilos solo puede deformarse X mm y lo cumplen, es legal, aunque luego pongan el parche y no se les debe de tachar de tramposos, son listos, muy listos y punto. Por eso son los mejores, con trabajo, con innovación, con diseño y punto. Lo dicho, si es cierto, ¡chapó! Veremos, pero eso será otra historia.

Actualización: 29/10/13
Tras la denuncia el pasado martes por parte de Force India, que  también creía la teoría de Anderson, y que esa solución sería ilegal, el delegado técnico Jo Bauer de la FIA en el Gp de la India al parecer puso la teoría de Anderson a la prueba, el calentamiento de la 'bandeja de té' a una temperatura de 300 grados C. "El resultado? No se movía", dijo a Auto Motor und Sport corresponsal Michael Schmidt. "En consecuencia, el Red Bull RB9 es legal, al menos en esta área." (GMM)