ANÁLISIS DEL FERRARI F14T

No digáis que no. Este año ha empezado con buen pie el campeonato el equipo Ferrari ya que juega con ventaja. Si, ya tiene un título en el bolsillo. Cuál, os preguntareis. Sencillo, el del diseño de morro más feo del año. ¡Vaya, tela, vaya tela! Pero bueno, como decía mi madre, de bonito no se vive. Si es feo pero sale resultón, todas las fealdades se conviertes en hermosuras y lo sé por experiencia.

Bueno amigos, salió a la luz el nuevo engendro de Ferrari,  nunca mejor dicho. El F14T, también llamado FIAT para los amigos y ha resultado muy criticado por todos por su estética. Yo fui el primero en hacerlo pero luego, mirando y pensando su geometría cada vez le encuentro más encantos al nuevo diseño. Muchas veces, cuando te sientas a escribir un análisis centras tus conocimientos en determinados conceptos que a priori sabes que son ciertos. Pero realmente, en la vida las cosas no son ni blancos ni negros, siempre hay matices y eso es lo que me ha sucedido en esta ocasión.

!Bien, estos ingenieros vuelven loco a cualquiera! Eso fue lo primero que pensé. Todo el tiempo hablando de que lo mejor para que los coches fueran más eficientes aerodinamicamente hablando era que  los nuevos diseños obtuvieran el mayor flujo de aire posible bajo el habitáculo para ser distribuido por el suelo del coche al difusor, y de buenas a primeras encontramos que le F14T tiene la menos entrada de aire de todos los coches que hemos visto hasta ahora. ¿Eso cómo se come? Luego medité sobre quienes decían esas afirmaciones y encontré la clave. Lo decimos todos los ingenieros de pacotilla que habemos rulando en la red, dentro de los cuales me incluyo y de paso me pongo el primero.

La opción mencionada antes es una de las múltiples posibilidades que hay, ni más, ni menos y el del morro o el aspirador de Ferrari es un claro ejemplo. Con esa premisa. ¿Cómo asegurarse de que todo el aire necesario va a pasar por la apertura situada debajo de la nariz? Esto no es posible con una boca tan pequeña y situada tan abajo. ¿Se ha equivocado entonces? Sencillo,no ya que no hace falta o al menos yo creo que no hace falta que pase todo por esa abertura. Veamos.

La geometría de la nariz en sí no deja pasar suficiente flujo de aire para obtener un caudal razonable para alimentar la zona de la bandeja de Te. Así que, obviamente, tiene que venir de los lados. El paso de la nariz del F14T es muy inclinado y permitiría dejar pasar por los lados el suficiente flujo de aire limpio sin necesidad de que pase por debajo. ¿Cómo? Mediante dos vías. Por un lado, la sección final del morro es recta, estrecha, alargada y cerrada por los lados, que tendría la forma de un tubo de venturi . Eso permite que se cree el famoso efecto Venturi pero en este caso más pronunciado ya que a pesar de tener menor caudal, está bastante cerrado por los lados. Esto genera una zona de  bajas presiones bajo el morro (un vacío) que se potencia por lo abrupto de la ascensión del morro. Es dejo este enlace que os refrescará las ideas sobre este efecto. 

¿Qué conlleva esto? Pues que una vez que se genera el vacío, éste absorba aire de los laterales del morro para enviarlo a la zona de la bandeja de T ya que la parte superior del morro está redondeado y fluiría con facilidad. La colocación de las cámaras ayudaría en la tarea ya que hacen de tope para dividir el flujo que continuará circulando por encima del coche con el que va al divisor. Pero el otro elemento que se encargaría de alimentar  de flujo limpio el difusor está situado justo al lado de dicha zona. La suspensión es la segunda gran aliada del diseño. Os pondré una imagen comparativa para que lo veáis.

Vemos de frente al MP4-29 y al F14T. Fijaros la cantidad de zona limpia que han dejado gracias al elevar la amortiguación. Lo interesante de esa imagen es comparar la cantidad de espacio libre debajo de la suspensión de la Ferrari. Si realmente, la intención es que el flujo de aire vaya por los lados de la nariz  lo menos turbulento posible, una vez que ha pasado ese aire por ahí, hay que procurar que no encuentre nada en su camino y realmente no lo encuentra.

Veis los deflectores laterales de los pontones totalmente libres. Para ello han decidido mantener la suspensión Pull-roll que facilitaría esta tarea y sobre todo que han mantenido muy alto el habitáculo. Por tanto un diseño muy abierto. Ahora comprendemos por qué cada equipo ha optado por cada solución. McLaren tenía problemas con la suspensión pull roll y ha optado por la pusch que impide dejar esa zona libre. Veís como está menos despejada la zona situada debajo de la suspensión. Como esa zona genera muchas perturbaciones tubieron que crear un canal amplio bajo el morro para contrarestar ese efecto. Esto es lo que más me fascina de la F1, comprender estas cosas .

En fin, no analizando un poco el tema no parece tan mala la idea como la pintaban, teniendo en cuenta que hay muchas opciones de mejora. Hay que recordar una cuestión, el paso en la nariz Ferrari es bastante empinada y el impacto del aire sobre el morro crea también carga sobre el y hay espacio para poder colocar cualquier dispositivo del tipo S-Duct para alimentar la parte baja del morro a imagen y semejanza de la que se supone que montará Force India aunque para eso habrá que esperar. Otra ventaja de mantener el habitáculo alto es que puedes rehacer el modelo con facilidad. Así, si se viera que el  sistema usado por Lotus es factible podrían implantarlo sin “ningún” problema. Ya sabéis, nada es blanco o negro. El BR001 gano el mundial con un morro súper bajo.

Sobre el alerón no voy a decir nada. Habrá que ver los que montan en pista ya que los de la presentación no son representativos con respecto a los que después veremos.

 

El segundo elemento que más me ha llamado la atención es la refrigeración. Hay una cosa que no me cuadra. O su sistema ERS y su motor son una maravilla o aquí faltan puntos de entrada de refrigeración. Las tomas de aire de los pontones son muy pequeñas en comparación con lo que hemos visto hasta ahora, y los propios pontones también parecen muy escasos. Daría dinero por ver el coche sin la carrocería pero me imagino que los radiadores estarán muy inclinados ya que podrían disponer  de todo el espacio dejado por los escapes. En la imagen lateral se aprecia que toda la carrocería está más estilizada que en el F138, sobre todo en la zona inferior de los laterales de los pontones, cerca del suelo del coche. Esto indicaría la inclinación ya su antecesor tenía los radiadores en posición vertical y esa zona era menos estrecha que ahora. Por otro lado ¿Volverá la boda de tiburón? Posiblemente, pero está claro que debajo del habitáculo deberá haber una toma extra. La toma de admisión se ha reducido con respecto a la de hace un año y eso que era de las más pequeñas de la parrilla y ha eliminado la entrada que se situaba detrás y que se encargaba de refrigerar la caja de cambio. Con unos pontones tan estrechos y la toma de admisión tan limitada, no veo demasiadas entradas de refrigeración para lo que se supone que debe refrigerar. Alucinantemente estrechos y equivale a una reducción importante de la resistencia aerodinámica. ¿Habrán encontrado la tecla con el motor?  Ya mencioné en un artículo anterior que uno de los puntos más importantes de esta temporada sería la gestión eficaz de la refrigeración y parece ser que lo han conseguido aunque para eso habrá que esperar a verlos rodar. En esta imagen se apecia claramente los cambios en la zona de los pontones y la tapa motor que veremos luego.

Uno de los inconvenientes de tener los radiadores inclinados es que la forma de botella que tenía su parte trasera se ha perdido en parte. En la imagen lateral vemos que la parte trasera de la carrocería  ha perdido algo de estilo y ha ganado algunos centímetros de ensanchamiento. Esto le hará perder algo de calidad al flujo que pasa por esa zona y que viene circulando por el suelo del coche y que tiene como objetivo, llagar lo mejor posible al difusor.  En esa zona se produce un giro bastante brusco en la carrocería y puede dar lugar a una cierta separación de flujo a altas velocidades. En cambio, la parte superior de la carrocería es más gradual, sin sobresaltos y enviará bien el flujo que pasa por él al difusor.

Abajo, en amarillo, giro muy brusco en la carrocería.

También en la parte superior del borde de ataque del pontón han instalado un aletín vertical que tiene como función crear y acelerar la capa límite de aire que circula por encima. Solo mencionar una cosa, el año pasado en la presentación también lo llevaban y solo se usó en una de las últimas citas del campeonato, así que no me fío mucho de su utilidad.La parte trasera es, como siempre la más interesante aunque la falta de pintura dificulta la tarea de interpretación. Fijaros en un detalle. La parte trasera no lleva color. Según algunas fuentes se debe a que el equipo apuró tanto el peso que se ahorraban medio kilo de peso si no se ponía y por eso prescindieron de usarla. Ha ese punto llegamos, imitando al Mercedes de los primeros años que decidieron no pintar su coche para ahorrar peso de ahí que fueran plateados. La tapa motor ha ganado en tamaño usando el espacio que ocupaba el espolón trasero. En esta zona hay varias cosas interesantes y que aún no tengo demasiado claro su utilidad. Vamos por partes.

Con el único escape está ahora colocado entre los dos pilones del alerón  traseros que son curvos. Llama mucho la atención el tamaño de la salida de escapes. Es muy grande en comparación con otros equipos. Lo interesante está por llegar. 

Justo en la dorsal de la tapa motor hay dos grupos de lo que yo creo que son  salidas de ventilación para ayudar a evacuar calor interno del coche. Estas salidas son una novedad. Hay dos salidas justo en el borde de la salida de los escapes en forma de doble cañón de escopeta y otro grupo de cuatro, más pequeñas en una posición mucho más alta que tengo aún menos claro su función ya que no sé si es una salida o un colector. Yo nunca las había visto en otro coche. Del primero me aventuraría a decir que se encargarán de evacuar el calor procedente del motor MGU-h del ERS mientras que el segundo puede ser el que introduzca el aire para ese fin, pero ya os digo, sin tenerlo demasiado claro. La salida  general del aire caliente es más convencional y similar a la usada otros años. El equipo mantiene su enfoque de tener salidas de aire caliente repartidos por un área grande entre las ruedas traseras. Otros equipos como McLaren o Red Bull en años anteriores se han centrado en que sopla el aire lo más cerca posible a la línea central del coche aunque este año, los ingleses han optado por imitar esa solución.

Finalmente, la suspensión trasera es bastante similar a la de la F138 del tipo pull-rod activados mediante muelles de torsión aunque se ha retrasado para no interferir la circulación del aire que pase por la carrocería. La horquilla superior delantera se conecta un poco más atrás en el coche y por tanto es más corta que hace un año. El eje de transmisión por su parte aún se encuentra detrás de la horquilla y su ubicación es más baja por razones de aerodinámica, una característica que ideó Red Bull  en 2012.

Por último mencionaré algunos datos que pueden resultar de interés. El chasis como  normal, tiene una estructura de fibra de carbono y está compuesto por nidos de abeja para aumentar su dureza. Ferrari ha optado por una caja de cambios longitudinal y es secuencial, como vimos en anteriores post secuencial de 8 velocidades que se controlan mediante un sistema electrónico semiautomático con cambio rápido. Los frenos son de la marca Brembo ventilados con una estructura del disco de fibra de carbono. Su peso con agua, lubricante y piloto es de 691 kg y este año han cambiado de suministrador de llantas. Han optado por las elegidas por Red Bull, siendo OZ la nueva marca.

En fin, un coche bonito si se le quita el pegote delantero pero hay que aplaudir la valentía del equipo rojo. Quien no arriesga no gana. Todos los demás, en mayor o menor medida han optado por una solución transitoria ente la normativa anterior y la nueva. Está claro que Ferrari podría adoptar por la mayoría de las soluciones que hemos visto en caso de que no tuviera las prestaciones esperadas. Veremos como de afinada y  equilibrada fue la reforma de su túnel de viento y esperemos que los errores crónicos de diseños se hayan solventado. Acaba de empezar una nueva era y los de Maranello tienen bagaje y nombre suficiente para estar luchando por todo pero eso no sirve, para eso hace falta dinero, buenas ideas, talento y suerte en cada carrera. Esperemos que este año tengan sus pilotos al menos un arma de calidad para poder luchar por todo, pero eso será otra historia.
PD: Siento el retraso pero en domingo desconecto. En la vida, no todo es F1 ;)