EL SECRETO DE RED BULL

 Bueno, os voy a dar algo de luz sobre la misteriosa mejoría de prestaciones del Red Bull, su gran secreto. La verdad es que cuando en Valencia montaron la primera evolución del coche me puse a temblar cuando la vi, después de comprobar el tremendo ritmo que demostró Sebastian Vettel en carrera antes de la rotura de su alternador. Como en las siguientes carreras ese dominio no se vio plasmado en pista la verdad es que me quedé más relajado aunque siempre con la espinita de que si lograban hacerlo funcionar el tema traería cola y así ha sido. No hay nada que no se haya visto ya, "solo" es un perfeccionamiento de elementos que ya tenía el coche.  Este es un articulo que tiene como base uno previo escrito por Gary Anderson, analista técnico BBC F1, es el ex director técnico de los equipos Jordan, Stewart y Jaguar. Espero os guste.
Sebastian Vettel dominó el GP de la India para conseguir la cuarta victoria consecutiva y la pregunta en boca de todos en la Fórmula 1 es: ¿cómo su equipo Red Bull dio la vuelta a su rendimiento de manera tan importante?

Ellos han estado allí más o menos todo el año, siempre compitiendo cerca de la parte delantera, la última victoria de Vettel antes de este renacimiento fue en Bahrein en mes de abril, la cuarta carrera de la temporada.
Ahora, sin embargo, el dominio es total, muy diferente al desorden de la primera mitad de la temporada que vio siete ganadores en siete carreras. Pero ¿cómo ha cambiado todo tanto?
Voy a tratar de explicar cómo lo han hecho.
La estructura reciente de Red Bull se basa en un conjunto de actualizaciones que se iniciaron en el GP de Singapur y se ha perfeccionado desde entonces.
El efecto ha sido tomar un coche que tenía buen ritmo de carrera, pero que los pilotos tenían dificultades para calificar consistentemente en la parte delantera y adaptar el coche, darle un impulso para que ahora estén de nuevo en la parte delantera de la parrilla. A partir de ahí Vettel puede controlar la carrera. Pero ¿cuál es el secreto? Gran parte de la secreto está en la parte trasera del coche.
"La estrategia de Red Bull, sólo  garantiza que funcione si califican en la parte delantera y luego escaparse en las dos primeras vueltas antes de usar DRS cuando está permitido. Si no cumple con los requisitos de calificar delante  o si Vettel comete un error en las dos primeras vueltas y cae de nuevo,  tendrán un problema "
Así, Adrian Newey ha encontrado una manera de recuperar más que nadie  la carga aerodinámica trasera que se perdió gracias a la prohibición del soplado de los escapes al difusor en el final de la temporada pasada.
El dominio de Vettel en el año 2011 se debió en gran parte a esa tecnología unido a su talento, pero ese aumento en la carga aerodinámica trasera requiere un estilo de conducción contra-intuitivo.
Normalmente, cuando un coche sobrevira, un conductor se corrige mediante el levantamiento de pie del acelerador y / o la aplicación de cierre opuesto (contrabolanteado). Pero la carga aerodinámica adicional en la parte trasera creada por el soplado de los tubos de escape a lo largo del suelo  genera agarre de nuevo.
Esa carga aerodinámica se perdió con la prohibición pero Newey, han estado trabajando todo el año para tratar de obtener y llevar la mayor cantidad de flujo posible hacia la parte trasera, para que puedan conseguir unos reglajes del coche parecidos a los del 2011, por tanto, Newey ha adaptado el coche al estilo de conducción que hizo e Vettel campeón el año pasado.
El intento de recuperar la carga perdida también lo han hecho todos los demás equipos, por supuesto, pero, finalmente, Red Bull ha abierto la puerta. El nuevo diseño no es tan eficaz como un difusor de escape soplado, pero está más cerca de lo que nadie ha conseguido.
Una revisión de la carrocería ha cambiado la dirección de los gases de escape y la forma en que interactúan con la aerodinámica trasera.
 Los gases son guiados hacia  canales en las zonas internas de las ruedas traseras, sellando la brecha entre los neumáticos y los lados del difusor.

Los canales que guían los gases

 Eso significa que el difusor crea mayores niveles de carga aerodinámica en la parte traseras con lo que el ingeniero puede jugar  con las alturas y grados de inclinación del suelo del coche y planta el coche en pista con la  bandeja de entrada del fondo plano muy baja y trasera del coche alta.
El mayor beneficio de funcionamiento que tiene un coche con la trasera alta es a baja velocidad, en ese momento  se consigue que el sistema funcione correctamente. El suelo envía más flujo al difusor, con el consiguiente aumento de la carga aerodinámica.
Sin embargo, existen dificultades que deben resolverse también, y lo está haciendo de manera que ha puesto a Red Bull en su posición actual.
En primer lugar, esta altura del coche  hace que a velocidades altas se produzcan más filtraciones de aire hacia el difusor, lo que reduce la carga aerodinámica. Esa pérdida de eficacia solo será reducida si hay mecanismos que eviten que eso suceda.
En 2011, Red Bull  mediante el bombeo de los gases de escape en el espacio entre el neumático y el difusor solucionaba el problema.
El segundo problema es de eficacia. Cuando el coche va a mucha velocidad, el aire que incide sobre el suelo del coche produce un aumento de carga aerodinámica. Al aumentar la carga, el coche va más cerca del suelo en su parte trasera. Así, a más velocidad, más carga pero tiene un inconveniente, el difusor está diseñado para actuar bien cuando está alto. Así, la presión de aire bajo el coche disminuye y se pierde eficacia en el difusor.
Pero Red Bull ahora tienen dos maneras para evitar que esto ocurra. Primero, configurar el coche para carrera de forma que potencias el paso por curva, aumentando la carga aerodinámica que trae como contraprestación una disminución de la velocidad en recta que es lo que les perjudica.

  Segundo,  con la canalización de los conductos. Como ya comentamos en el artículo sobre esta pieza http://angelesenlacabeza.blogspot.com.es/2012/06/red-bull-nuevo-doble-difusor.html
http://angelesenlacabeza.blogspot.com.es/2012/07/red-bull-su-doble-fondo-plano-difusor.html  hay dos entradas en la zona trasera del coche, justo por debajo de los escapes. Estos conductos son alimentados por el aire que procede de la zona de los pontones y lo conduce entre las ruedas traseras pero hay una tercera apertura que está situada en el suelo del coche y está abertura tiene gran importancia.

Una puntualización, os quiero explicar un concepto que será importante ahora. Cuando el flujo de aire pasa muy rápido por debajo de un coche y más lento por encima de él, origina una zona de bajas presiones debajo del fondo plano que pegan el coche al suelo, es el llamado efecto suelo. Es un concepto muy importante en términos aerodinámicos, permite que los coches no vuelen y se apeguen al suelo para correr más. Realmente es el mismo efecto que hace que las alas de los aviones les permita volar, pero al revés. Bueno, pues la apertura en el suelo sirve para que cuando la baja presión que hay bajo el coche llega a un cierto nivel, aspira  aire del canalizado por encima y mantiene el flujo de aire adjunto.
Con este sistema intentan optimizar el coche a altas y bajas velocidades, pero el sistema es aún más eficaz con el sistema de DDRS que tiene Red Bull y que nadie más tiene.

Este dibujo muestra todos los componentes principales del nuevo alerón trasero de doble DRS recientemente introducido por Red Bull. Newey ha reinterpretado el pensamiento del alerón delantero  Mercedes F-duct, pero con un sistema mucho más simple. La activación es el mismo, cuando el DRS se abre y la aleta se mueve hacia arriba, se abre un orificio (donde la pieza estrecha, gris curvada está en el interior de la placa de extremo) para canalizar el aire a través de la placa terminal. A diferencia del sistema de Mercedes, el aire se dirige simplemente por el interior de la placa terminal para llegar a la parte inferior del ala viga , justo debajo del alerón trasero para disminuir la resistencia. Ese flujo descendente sale en la sección central del ala viga a una distancia donde no hay restricciones de la reglamentación.

Así el flujo de aire del difusor y del DDRS interactúan para que en la recta, el flujo de aire procedente del alerón trasero y el difusor inferior se cambie para que la carga aerodinámica se reduce y  el coche vaya más rápido en una línea recta, que es cuando ellos no quieren una carga aerodinámica adicional bajo el coche. Así que la parte de atrás del coche entero es una aplicación muy inteligente de dos tecnologías que han sido prohibidas, pero de una forma nueva que es legal bajo las reglas actuales. Es menos eficaz que un doble difusor o un difusor de escape soplado, pero es un principio similar.
De ahí el cambio radical en el rendimiento de Red Bull, ya que lo introdujo en Singapur y luego se desarrolló aún más en Japón a través de Corea y la India.
Hay, sin embargo, un defecto potencial en el enfoque completo de Red Bull. Debido a que en la carrera los doble DRS sólo puede ser utilizado cuando un conductor está a un segundo de un coche, el Red Bull es potencialmente vulnerable en la carrera debido a su falta de velocidad en línea recta.
Así que la estrategia sólo se garantiza que funcione si califican en la parte delantera y luego liberarse en las dos vueltas antes que se permite el uso del DRS.
En un coche tan bueno, y con Vettel al volante, que se puede tomar más o menos como un hecho.
Pero si no cumple con los requisitos, si Vettel comete un error en las dos primeras vueltas y cae ha las zonas traseras,  tendría un problema aunque como lo está haciendo el alemán, el problema es que todos sus rivales.