SET UP DE UN F1: PARTE 2

 Bueno Amigos, seguimos con la segunda parte sobre los reglajes de un F1 y voy a centrarme en dos aspectos importantes del coche, las suspensiones y los mapas de motor.
Suspensión

La finalidad de la suspensión es que las ruedas mantengan su contacto con el suelo el mayor tiempo posible indistintamente de las condiciones de bacheado de la pista o de la velocidad del vehículo.

Una de las modificaciones que se realizan sobre ella es determinar la dureza de las mismas. La dureza de los

muelles determina el grado de oscilación del monoplaza y la respuesta del coche en curva. A grandes rasgos una suspensión dura produce un mejor comportamiento del coche pero una menor comodidad y la suspensión blanda, peor comportamiento / mayor comodidad.

-Poner suspensiones blandas implica un mayor agarre pero también más tiempo de reacción ante los cambios de dirección o de aceleración/frenada. El coche se vuelve perezoso para obedecer lo que le ordenamos. Se utiliza en pistas muy bacheadas o que cuente con pianos muy altos para poder absorber  mejor las irregularidades del terreno, de no ser así el coche botaría mucho y se hace inestable y sobre todo doloroso para el piloto.
-Poner suspensiones duras. Con ello el coche responderá instantáneamente a nuestras ordenes, pero al absorber peor las irregularidades, las ruedas estarán un mayor tiempo sin tracción (Lo cual no implica que no estén en contacto con el suelo) al someterlas a esfuerzos extremos. Se utiliza cuando hay más curvas rápidas que lentas para facilitar el tránsito por ellas y cuando la pista tenga pocos y bajos los pianos.
Al cambiar la suspensión, modificas la altura del chasis que, a su vez, determina parte de la carga aerodinámica del monoplaza. Con un chasis bajo, tendrás más carga aerodinámica, pero puede que pierdas velocidad en las curvas, sobre todo si te gusta aprovechar los pianos. Si decides bajar el chasis, los bajos del coche rozarán con el suelo mucho más y podrían sufrir daños.

 También hay que recordar que a altas velocidades los alerones ejercen una enorme carga sobre el monoplaza empujando el coche hacia el suelo y hay que tenerlo muy en cuenta cuando los ingenieros deciden usar poca altura del suelo al chasis. Este peso extra podría hacerlo rozar contra la pista.
Obviamente la solución para evitar esto seria poner suspensiones más duras, que no cedan tan fácilmente a ese peso extra o aumentar la altura del chasis.

Rake.

Rake- Se trata de la inclinación del suelo del fondo plano de un F1 o lo que es lo mismo la diferencia de alturas de la parte delantera con respecto a la parte trasera con objetivo de buscar mayor o menor carga aerodinámica en consonancia con el equilibrio obtenido en el coche. También a la altura de la carrocería se le puede denominar del mismo modo ya que ambas están relacionadas. Normalmente un mayor Rake supone mayor carga aerodinámica pero tiene como consecuencia una perdida de velocidad punta y viceversa. Para facilitar los conceptos recordar que la parte más baja del chasis se le llama de dos formas, el suelo, si se mira desde arriba, sobre ella se instala gran parte de los componentes del coche como son el motor, cambio, depósitos de combustible, etc. y el fondo plano si se mira desde abajo. Pues bien, esta inclinación tiene triple objetivo.

1- Crear una zona  bajas presiones en los bajos del coche (entre el fondo plano y el suelo) que si no estuviera inclinado. Recordar que este efecto, el evitar que entre aire debajo del fondo plano es uno de los mayores generadores de carga de todo el coche de ahí su importancia y por eso se intenta que la bandeja de entrada del suelo esté lo más pegada posible al suelo, incluso llegando a rozan con la pista como hemos visto en muchas ocasiones en el año 2012.

2- Aumentar y facilitar la salida del aire en el difusor, la zona más alta del suelo y donde las bajas presiones son mayores.

3- Generar carga con el aire que incide sobre el suelo del coche.

El aumento de la carga aerodinámica trasera producido por el Rake no es tan simple, ya que hay una serie de parámetros a tener en cuenta, como geometría de la suspensión, la configuración aerodinámica en general, sobreviraje inducida por una suspensión trasera rígida, etc

Diferencias de Rake entre McLaren y Red Bull.

Las distintas alturas de la carrocería se aprecia en las alturas del alerón.

Como vemos, en la configuración de las suspensiones se invierte la mayor parte del tiempo en los libres por su complejidad  e importancia en le rendimiento general del coche aunque hay otros apartados en que también se trabaja. Veamos cuales son.
    

Mapas de motor y modo.

Para que se entienda fácilmente, el mapa motor es la configuración del funcionamiento del motor. Estas configuraciones se cambian dependiendo de las características de los circuitos, y lo que se busque en cada momento.

El mapa es más bien un término de alto nivel que describe las variaciones de las estrategias de combustible, la sincronización del encendido, ajustes de par y así sucesivamente, mientras que el modo (o mezcla) es más como un escenario para estar en línea con las demandas de la carrera, como el ahorro de combustible y la cantidad adecuada de energía.
En la centralita del monoplaza están guardadas diferentes configuraciones para entrega y rendimiento que debe dar el motor. Estos parámetros ayudan a los pilotos a conseguir un rendimiento mayor del monoplaza. También se debe de tener en cuenta el castigo sufrido por el motor y Red Bull son especialistas en eso. Por ejemplo, en los años 2010-11 utilizaban en calificación y en las primeras vueltas de carrera unos mapas de motor muy agresivos para escaparse pero no podían mantenerla constantemente ya que originaría una avería del motor,  o al contrario, como sucediera en Brasil con Vettel cuando vieron que sus escapes estaban dañados, bajando el régimen del mismo para evitar la rotura.

 El primer ejemplo ya no se produce ya que la FIA mediante las centralitas controlan los mapas aunque siempre hay ciertas libertades en los mismos y no es raro escuchar al ingeniero de carrera decir por la radio al piloto: "Engine 2, mezclar 5"  o "Par mapa 5" está disponible”. Una vez escuchada la orden el piloto cambia la configuración de los mapas con el volante del coche para tener siempre un mapa correcto durante el transcurso de la carrera.
Bueno amigos, hasta aquí la segunda entrega, en la próxima me centraré en explicar los ajustes en la caja de cambio y el diferencial y los retoque en aerodinámica, pero eso será otra historia.
Nota: Algunos de ustedes pueden estar más avanzado en los aspectos técnicos de la F1, así que hasta cierto punto puede que esté familiarizado con la siguiente información y que las explicaciones dadas sobre conceptos sean ya conocidos. Como ignorante que soy de todo lo concerniente a la mecánica y demás conceptos de la F1 y tras intentar encontrar artículos que dieran algo de luz sobre el tema con explicaciones fáciles y entendibles y no encontrar mucho, mis artículos están dirigidos sobre todo a los que, como yo quieren encontrar artículos didácticos, de fácil asimilación para salir de las dudas y podamos aprender todos juntos. Espero que os gusten.