ANÁLISIS McLAREN MERCEDES MP4-28

Llegó el turno de uno de los aspirantes al cetro de la F1 para el 2013 y la gran noticia en el concepto técnico se refiere de la presentación es…..qué no hay noticia. Bueno matizo, solo hay un poco de noticia pero eso, poco, muy poco, aunque pensándolo mejor no veo ninguna necesidad de cambiar radicalmente el coche más rápido en 2012 y ellos habrán pensado lo mismo, prefiriendo centrarse en la fiabilidad, la gran lacra del Mp4-27 que en otros aspectos más radicales.

Como sucediera con el E21 poco o nada nos han enseñado del coche que sea realmente interesante ya que tanto alerones como difusor, o  son los mismos del año pasado, salvo matices como es el caso de las alas o

PRESENTACIÓN McLAREN MP4-28

Ya queda poco para poder ver la nueva máquina de McLaren, el MP4-28. El evento tendrá lugar el día 31 de enero a partir de las 10.30horas GMT (11.30 hora de España) y si queréis seguirla en directo podéis hacerlo en el siguiente enlace:
http://www.mclaren.com/formula1/page/MP4-28-car-reveal-live
Os dejo el trailer oficial para ir abriendo boca.

ANÁLISIS DEL LOTUS E21

 Amigos, una vez empezada las presentaciones de los equipos empezaremos a analizar el primero pero quiero hacer un comentario primero. Estos análisis no tendrán mucha profundidad ya que, como suele ser habitual en todas las presentaciones, los coches que nos enseñan los equipos se parecerán en poco a los mostrados en los primeros entrenos invernales y si encima enseñan imágenes retocadas que ocultan determinadas partes  o incluso con el Lotus E21 que producen confusión con  pues no tiene mucho sentido romperse la cabeza, así que veremos los rasgos más destacados y dejaremos gran parte del coche en observación a la espera de verlos rodar.

PRESENTACIÓN LOTUS E21

Hoy 28 de enero  a partir de las 20.15h se hará oficial la prersentación en público del E21, el nuevo coche del equipo Lotus de F1. Para ello utilizará su cuenta de Youtube para hacerlo. Os dejo el enlace para que podáis seguirlo. Mañana intentaré analizar todo lo nuevo que nos enseñen los galos, que como es habitual, será poco  y mal. Habrá que esperar a Jerez para verlo.
http://www.youtube.com/lotusf1team
Actualización 19.00 horas
Pero para los que quieran ver el coche ya, aquí os dejo algunas imágenes.

Como vemos y como premonitoriamente dije lleva el canal del Red Bull. La parte trasera parece, a simple vista más trabajada y despejada. Lotus sigue apostando por el morro muy bajo y por tanto, dejará el escalón.

 Presenta una sola toma de admisión para el motor frente a las tres que tenía el E20. Descartado todo el tema del DDRS que tantos quebraderos de cabeza les dio y que nunca utilizó, han optado por una configuración convencional que reduce la resistencia.

Bueno, aquí lo dejo en primicia para todos. Espero os guste.

POSIBLES NOVEDADES DEL FERRARI F2013

Bueno, los amigos de Marca publicaron una lista con los posibles cambios del coche para este año y la verdad es que no hay nada nuevo sobre lo esperado. Solo hay dos puntos que sí son relativamente nuevos, la posible inclinación de los radiadores y sobre todo la caja de cambio, más pequeña para hacer el cuerpo trasero del coche más estrecho. Todo lo demás era previsible. Ya os comenté cuando terminó el campeonato que todos imitarán el doble túnel del Red Bull (aquí explico el concepto http://angelesenlacabeza.blogspot.com.es/2012/06/red-bull-nuevo-doble-difusor.html ) y empiezan a surgir las primeras voces que así lo confirman y con el doble DDRS será igual pero en este caso solo en los equipos grandes.
Si pincháis la foto se agrandará y podréis leer el contenido.
Pd: hay una errata en la sección del radiados, se refieren al coche del 2013.
Así dice el artículo:
Faltan seis días para que vea la luz el nuevo monoplaza de Ferrari, el que aún se denomina con el número del proyecto 664, a la espera de ser bautizado en la presentación de Maranello del próximo viernes. MARCA adelanta las principales claves de lo que se verá cuando se levante la sábana roja, en base a los pequeños cambios que sufre el reglamento para esta temporada.
Visualmente, será un monoplaza de estética más clásica, sin el escalón en el morro, pero manteniendo esa nariz alta y corta que permite pasar el suficiente flujo de aire por debajo del coche. En las cuatro últimas semanas, el departamento aerodinámico ha estado ultimando los alerones delantero y trasero iniciales, que posiblemente no se muestren en todos sus detalles en la presentación para no dar pistas a sus rivales.

Matizo, no solamente muestren algunos detalles de ellos, es que directamente no enseñarán nada, presentarán el coche con algún alerón del año anterior, es más, del difusor no sabremos nada de nada, estará tapado, como siempre. No está el patio para dar pistas a la competencia.
Sigue : Se mantiene también el esquema de suspensiones pull rod (tirantes) con la que Ferrari sorprendió el año pasado. Fue el único equipo que montó esta solución que no se veía en la F1 desde 2001 (Minardi). Las virtudes de manejabilidad y conducción en agua apoyan el que Ferrari repita la jugada, que también puede ser copiada por algunos rivales como McLaren, Mercedes o Lotus.
Eso sí, “tendrá una configuración algo diferente para mejorar los reglajes y el comportamiento de los neumáticos”, según ha comentado Pat Fry. La nuevas gomas de Pirelli se suministraron en septiembre a los equipos, con lo que ha habido tiempo de realizar los ajustes oportunos.
Zona trasera nueva
Los grandes cambios se producirán a partir de la zona media del coche. Los pontones que albergan los radiadores de agua y aceite serán rediseñados. Los radiadores irán tumbados, como sucede en casi todos los equipos para conseguir una mayor eficiencia aerodinámica hacia la parte trasera. El volumen total de todo el conducto será menor, para facilitar la llegada del aire hacia los escapes.
La de los escapes es la parte crucial de esta temporada. “Más que ninguna”, según afirma Fernando Alonso. En 2012, algunos minusvaloraron su incidencia, pero cuando Sauber y McLaren lograron recuperar buena parte de la incidencia en la carga aerodinámica trasera (hasta un 25% de la original que se conseguía en 2011), casi todos echaron el resto para mejorar.
Este año nadie estará desprevenido y Ferrari intenta maximizar el llamado efecto coanda que consigue desviar el aire caliente del escape hacia la zona superior del difusor trasero. La consecuencia: mayor carga, más aplomo y mayor velocidad en el paso por curva.
Se habla en Italia que habrá un canal pronunciado, en descenso hacia el suelo, al estilo de Red Bull. Se eliminaría así el voladizo del año pasado que dio buenos resultados a partir de Canadá, pero que quedó desfasado al final.
El doble DRS pasivo es otra posibilidad con la que se especula. Está permitido por el reglamento y puede ser una solución para ganar velocidad en las rectas de continuo.
 Fuente: http://www.marca.com/2013/01/26/motor/formula1/1359224022.html

PAT FRY ANALIZA LA TEMPORADA 2012

En una entrevista concedida Auto Motor und Sport, el director técnico de Ferrari Pat Fry habla sobre todo lo acontecido durante el 2012, todos sus problemas al comienzo y sus avances durante el año. Probablemente una de las mejores entrevistas que he leído sobre cosas técnicas en la F1. Piensan seguir con el concepto de suspensión delantera pull-rod, pero en un diseño del coche muy distinto al F2012.
El trabajo de traducción no es excesivamente bueno ya que implica mucho tiempo, del cual carezco pero la entrevista es genial. Aquí la tenéis.

CÓMO FUNCIONA EL MOTOR TURBO DE UN F1

Bueno amigos, bienvenidos al maravilloso mundo de los motores turbo. Aún queda un año para el reinicio de la era turboalimentada en la F1 pero quiero mostraros antes  cómo funciona este “engendro” que tantas alegrías nos da a todos los usuarios de esta tecnología en los coches de calle, que con los precios que han cogido los carburantes, cualquier ahorro es bueno. Para entender mejor la técnica de la turboalimentación, conviene familiarizarse con los principios de funcionamiento del motor de combustión interna. En la actualidad, la mayoría de los motores diésel de vehículos comerciales y turismos son motores de pistones de cuatro tiempos regulados por válvulas de admisión y escape. Los motores F1 trabajan de la misma forma salvo por el número de pistones y que el carburante utilizado es  gasolina y es necesaria la chispa de la bujía para iniciar la explosión. ¿Cuándo veremos un motor diésel en F1? Difícil, pero quién sabe. Arrancamos. ellos.

!NOS VEMOS EN RONDA!

 !!BIEN!! conseguí la plaza. Mi segunda participación en la 101...que nervios. Cuando estaba realizando la prueba el año pasado me decía !qué coño hago yo aquí, no vengo más en la vida!! pero el subidón que te da cuando consigues terminar la prueba hace olvidarte todos los sacrificios. Cientuneros, !Nos vemos en Ronda!

EL MOTOR MERCEDES V6 TURBO F1 PARA EL 2014

Mercedes ha desvelado las primeras imágenes de su motor V6 Turbo que equiparán sus monoplazas de F1 en 2014.

El motor Mercedes V6 Turbo de F1 para 2014 ha sido el primero en dejarse ver de los que serán la futura generación de propulsores de la F1. Este bloque ha sido desarrollado por Mercedes-Benz High Performance Engines, el centro de investigación para los motores de F1 que el fabricante alemán tiene en Gran Bretaña.
El futuro motor de Mercedes para la F1 es un V6 de 1.600 centímetros cúbicos, equipado con turbo y el sistema ERS (evolución del actual KERS). Será un propulsor capaz de rendir una potencia aproximada de 750 CV, más o menos, lo mismo que los actuales V8 aunque con un funcionamiento notablemente diferente.
El motor V6 Turbo de F1 tendrá un límite de giro de 15.000 rpm mientras que el turbocompresor llegará a girar a unas 125.000 rpm. En total, se extraerán unos 600 CV de este pequeño bloque de 1,6 litros de cilindrada gracias a la acción de un turbo de considerable tamaño (como se puede apreciar en la parte izquierda de la imagen).
El resto de la potencia será procedente del sistema híbrido ERS, que aportará aproximadamente 160 CV, justo el doble que el actual KERS y, además, será una potencia más duradera ya que de los 6,7 segundos que ofrece el Kers, se pasará a más de 30 en cada vuelta (en muchos circuitos casi un tercio de la vuelta).
Por el momento, Mercedes ha sido el primer constructor en adelantar una imagen y los primeros datos oficiales sobre los motores V6 Turbo de F1 para 2014. ¿Será este el motor con el que Hamilton gane su primer título con el equipo alemán?
Fuente: Autobild.es

FECHAS DE PRESENTACIÓN F1 2013

Bueno amigos, ya queda menos, en poco menos de tres semanas entraremos en la vorágine del 2013 con las primeras presentaciones de los monoplazas que disputarán el mundial de F1. Ya están todas las fechas confirmadas. Todos los grandes estarán con sus nuevos coches en Jerez.  El retrasos en el diseño del RB9 no ha impedido que se presente antes de los test de Jerez aunque no creo que sea demasiado distinto al visto a finales de año, dejando el grueso de los nuevos elementos para el final de los tests invernales mientras  que Mercedes gusta de guardar lo máximo posible  sus diseños pero este año no ha sido así y estará el nuevo coche  en el pistoletazo de salida a los entrenamientos invernales, que como suele ser costumbre arrancan en mi tierra, en Jerez de la Fra. Como vemos en la lista no está ni se le espera el equipo que compre y sustituya a HRC, teniendo en cuenta que aún quedaban plazas vacantes de años anteriores que no se cubrieron no me imagino que alguien decida ocupar su lugar. La escudería Williams F1 Team presentará su nuevo monoplaza para la temporada 2013 (el FW35) en los tests de F1 en Montmeló el próximo 19 de febrero. Esto hace que Williams sea uno de los equipos que más se va a demorar  para mostrar el coche. A medida que surjan nuevas fechas la iré actualizando. Las fechas son estas:

CFD: DINÁMICA COMPUTACIONAL DE FLUIDOS EN LA F1

Bueno amigos, llegamos a uno de los apartados que día a día está tomando mayor relevancia en el mundo de la F1, el diseño de los coches gracias a la Dinámica Computacional de Fluidos o más conocida por sus siglas CFD. Como sabemos, a la hora de diseñar y construir un monoplaza de Fórmula 1 el camino más frecuente entre los equipos es utilizar el túnel de viento, la herramienta por excelencia. Pero desde hace unos pocos años, con la llegada de BMW, se promovió en el paddock una nueva forma de hacer crear los coches sin necesidad del aire. Muchas veces cuando entramos a discutir si un ingeniero tal hace maravillas o un diseño cuál es el mejor damos por hecho que el trabajo de diseño es lo más importante pero no solo de pan vive el hombre y gran parte de las maravillas son gracias a este engendro. Habéis acertado, sí, me estoy

SET UP DE UN F1: PARTE 3

Buenos amigos, termina la trilogía sobre los reglajes de un F1. En esta tercera entrega me centraré en aclarar cuatro puntos claves en un coche de carrera como son la caja de cambios, el diferencial y los frenos y dejaré unos apuntes sobre el lastrado y los ángulos de ataque de las alas. Abrocharos el cinturón que arrancamos.