EL S-DUCT DE SAUBER Y RED BULL

  
Quiero dar algo de luz sobre un elemento que comenté cuando se hizo la presentación del RB9 hace algunas semanas. Si recordáis, es una rendija que está situada en la parte superior del monocasco justo detrás de la unión del morro a esta pieza. Os comenté que era una imitación de un sistema que ya utilizaba Sauber hace un año y su función era reducir la resistencia aerodinámica. Oteando en la web encontré un análisis que   aclara el concepto.

En los últimos dos años, Red Bull han estado utilizando los agujeros alrededor de la nariz del monocasco. En 2011, dicho agujero se colocó en la parte inferior de la nariz para enfriar los componentes electrónicos y reducir el desarrollo de la capa límite. Algo que también hizo el año pasado, además de darle el llamado buzón agujero en la parte superior de la nariz. Su propósito, en gran parte, era superar los problemas de la nariz escalonada y enfriar al conductor. Este año, sin embargo, ha copiado una innovación  que se vio en Sauber el año pasado. La, así llamada, S-Duct.Este año los dos, Sauber y Red Bull han adoptado esta solución. Ambos equipos decidieron no cubrir completamente las narices escalonados con un faldón y en lugar de utilizar un carenado  más pequeño. Una decisión que, según Adrian Newey, ahorra peso.

 S-Duct. Zona de altas presiones en color azul.

 Manteniendo la nariz escalonada, sin embargo, se genera un problema, el de mantener pegado el flujo de aire en la parte superior del monocasco. Además se genera una zona de alta presión en la parte inferior de la nariz debido a su altura que genera una pérdida de carga aerodinámica en el tren delantero. Para solucionarlo Red Bull ha mantenido el agujero debajo de la nariz y a instalado unos conductos en forma de S que conduce aire desde la parte de abajo para salir mirando hacia atrás en la parte superior de la nariz.

 ¿Qué consiguen con esto? Por un lado la ranura inferior alivia parte de la presión alta y mantiene la capa límite en la parte inferior de la nariz y por otro lado al sangrar parte de esa  altas presiones en la parte superior de la nariz, permite  a su vez mantener el flujo de aire unido detrás de la etapa de la nariz y evita que sea inestable la capa límite en la parte superior del monocasco y esto es importante ya que una rotura de esa capa límite genera turbulencia que a su vez origina resistencia al avance del coche.

Vista del morro desde abajo la zona de admisión del S-Duct.

Fuente: http://technicalf1explained.blogspot.com.es/2013/02/red-bull-and-sauber-s-duct.html