EL TALÓN DE AQUILES DEL F138

Bueno amigos, os dejo un enlace que me ha pasado nuestro buen amigo Otto sobre un artículo publicado en Italia sobre uno de los problemas más importantes encontrados esta temporada en el F138. Como bien dice el artículo no es el único problema pero sí, quizás el detonante del bajo rendimiento del coche desde la introducción del cambio de compuestos a mitad de temporada. Bueno, en la vida todo es relativo. Nada es verdad ni mentira, todo es según el color  del cristal con que se mira. Culpar de una sola pieza de los problemas de un equipo no me parece demasiado certero pero si es una de las claves para concluir el puzzle.

Problemas del Ferrari F138: Pirelli y la barra de tracción de la suspensión delantera.

Llegamos casi al final del Campeonato del Mundo de 2013, y teniendo en cuenta el rendimiento en la pista,  parece claro tener un fin ya marcado, Sebastian Vettel y Red Bull ganarán su cuarto mundial consecutivo.
Para Ferrari, es el momento de análisis para comprender lo que no funcionó del proyecto F138, un coche que en la primera mitad de la temporada ha sido muy competitivo.
El último GP de Singapur ha puesto de manifiesto con claridad un problema importante que afecta a F138:   La suspensión delantera utiliza una barra de tracción demasiado extrema.

Esto definitivamente no es el único defecto del proyecto, F138, especialmente en comparación con Red Bull, que carece de la carga aerodinámica trasera y tracción, debido principalmente a la forma en que se explotan las descargas y la cartografía del motor.

Esquema del sistema Pull-Rod.

La elección de esta suspensión fue elegido por Pat Fry en 2012 porque pensaban obtener  ventajas aerodinámicas, ya que podría utilizar una nariz más alta y por lo tanto tomar ventaja de una velocidad de flujo mayor en la parte inferior del cuerpo del morro para ser canalizado hacia el difusor trasero y se aseguró una menor resistencia al avance al utilizar unos tirantes de la suspensión más delgados. Esta solución reduce los pesos, y al poder colocar los amortiguadores y las barras de torsión en una posición más baja se consigue “limpiar” el área inferior de la rueda, donde se utiliza una sofisticada aerodinámica en la zona de los frenos, tratando de dirigir el flujo de aire que llega desde la parte frontal del ala para dirigirlo a la parte inferior del coche, que lo canalizará luego hasta el difusor.

A nivel mecánico, este tipo de suspensión ha sido diseñado específicamente para "casarse" perfectamente con los nuevos neumáticos Pirelli utilizados a principios de año que a diferencia de los que se utilizan en la temporada pasada tenían una cinta de acero en lugar de Kevlar. El acero a diferencia de la de Kevlar tiene una mejor conductividad térmica y también son mucho menos rígidos. Por las características de este neumático de acero se requiere de las suspensiones que trabajen mucho más que antes, ya que la estructura del neumático tiende a deformarse  ligeramente.

Los ingenieros de Ferrari, junto con los de Lotus y Force India fueron los únicos que encontraron a principios de la temporadara el mejor compromiso entre el rendimiento y el desgaste. De hecho, hasta el GP de Barcelona, ​​estos  equipos fueron las estrellas del mundial con excelentes resultados. Después de Barcelona se provocó una gran controversia. Estalló el acoso y derribo a Pirelli por parte de Red Bull y Mercedes, dos de los equipos que no pudieron conseguir, sobre todo en la carrera, un buen rendimiento con este tipo de neumático. Desde el Gran Premio de Mónaco se había cambiado algo la construcción de los neumáticos Pirelli, aunque nunca se ha filtrado noticia al respecto. La culminación de esto ocurrió en el Gran Premio de Silverstone con la explosiones de las ruedas, tanto delanteros y traseros. Después de esta carrera, Sauber y McLaren han tratado de recuperar lo restos que quedaba de sus neumáticos para analizarlos y se encontró que el compuesto era diferente al utilizado en Barcelona.
La confirmación de una posible estructura diferente de Pirelli también se deriva de la enorme diferencia que se observaron en el rendimiento tanto de Ferrari como de Lotus en comparación con el Gran Premio español, terminando en una posición muy por debajo que en aquel GP y solo había pasado  mes y medio, mientras que el Toro Rojo había tenido un rendimientos muy por encima de la media.
Los neumáticos se cambian para todos, pero afectó especialmente a los Ferrari ya que  habían hecho un sistema de suspensión hasta el límite y calibrado a la perfección para los neumáticos a principios de temporada. Los técnicos no fueron capaces de adaptarse al F138 a los nuevas cubiertas, no por falta de ideas, sino simplemente porque no tenía espacio para la intervención. Alonso ha admitido que en este fin de semana este problema diciendo que el equipo era consciente de no poder luchar por el mundo como resultado de este cambio de neumáticos. 

El corazón del Pull-Rod.

Otro matiz. Si sabían eso, me pregunto ¿Por qué no lucharon, patalearon y protestaron para que se realizar el cambio? Si no recuerdo mal, ellos decían que estas ruedas podían adaptarse bien a su montura.
Sigue. De esto también se derivan todos los problemas de desarrollo aerodinámico que Ferrari acarrea desde el mes de mayo. A partir del GP de Barcelona todas las actualizaciones trabajadas y retroalimentadas entre el túnel de viento y la pista no eran  correctas. Con el cambio de canal saltaron todos los parámetros, por la sencilla razón de que en el túnel de viento el coche siempre viaja a una altura constante de la tierra lo que no sucedió en la pista debido a la rigidez de la suspensión F138. Un ejemplo. En Singapur, al ser una pista urbana su superficie es muy desigual, con muchos baches.  En estas circunstancias el chasis salta mucho en los baches pero sobre todo el frontal rompiendo la estabilidad del coche. Por lo tanto, es normal que en el túnel de viento, algunos componentes dieran ciertos resultados que luego la pista desmentía rápidamente. Pero la responsabilidad no debe ser atribuida ni al túnel de viento ni al equipo aerodinámico.
Para Ferrari el campeonato terminó en mayo, después de la carrera de Barcelona el dominio de la fase de diseño concluyó. A partir de esa carrera, si se hubiera mantenido las carcasas de acero solamente deberían haber adaptado el chasis para que descuidar los neumáticos y limitar las posibles intervenciones en suspensión durante la temporada.
Adaptar el chasis de los neumáticos F138 kevlar significó rediseñar toda la zona delantera del coche tanto a nivel mecánico como aerodinámico. Esta cosa, incluso para un equipo sin problemas de presupuesto, como Ferrari es casi imposible debido a que el trabajo no se puede aprovechar para la siguiente temporada, ya que habrá una gran distorsión de las reglas. 

Bueno, ahí tenéis una visión general de lo sucedido. Ahora todo son quejas. A buenas horas. Cuando tuvieron que presionar callaron o no lo hicieron con suficiente contundencia. También Force India se suma al tema. Esta semana han dicho que el cambio de los neumáticos a mitad de temporada favorecido Red Bull y Mercedes. Force India ha arremetido contra el cambio de especificación de mediados de temporada para los neumáticos Pirelli que, según el director técnico Andy Green, fue un revés terminal para el equipo de Silverstone que pasó el invierno probando y adaptando su coche a la goma originales.

Dicen más o menos lo mismo que este artículo sobre el F138. Su director técnico Andrew Green dijo sobre el cambio de estructura:

"Nos dio mucho sobreviraje en las curvas rápidas", dijo. "La aerodinámica en la parte trasera del coche ya no trabajaban porque el neumático deforma menos." Luego "se detuvo el desarrollo del coche y sólo pudo reaccionar" al problema "con diferentes alturas de manejo y la configuración de la suspensión".  

En fin, eso es lo que hay. Saludos.
Fuente: F1 Analisi Tecnico