ALA, FLEXIÓN, SANCIÓN: LAS CAUSAS DE LA EXCLUSIÓN DE REB BULL

 

El sábado pasado saltó la noticia, los dos  RB10 fueron excluidos de la clasificación del Gp de Abu Dhabi después de la FIA descubrió que un elemento del alerón delantero estaba flexionando demasiado, inducido por un dispositivo ilegal que se cree haría las funciones de un resorte (muelle) sobre dicha ala. No es la primera vez en la  historia reciente de la F1 que Red Bull ha causado controversia con respecto la flexibilidad de los distintos elementos situados en el alerón delantero pero nunca llegaron a el  extremo de ser sancionados. En este artículo quiero mostraros qué sucedió para llegar a este punto y si fue justa o no la sanción. Vamos a entrar en faena.

Como expliqué en el artículo anterior sobre el alerón delantero, este elemento consta de un ala primaria que se une al morro mediante unos pilones y una serie de alas secundarias que buscan dirigir el aire a ciertas partes del coche y que se unen a la primaria mediante la placa terminal (endplate). Los equipos pueden colocar tantas alas secundarias como sean necesarias pero eso si, deben de ser fijas y no móviles, es decir no pueden ser modificadas cuando el coche está circulando. Los ingenieros instalan ciertos dispositivos en las alas secundarias para poder realizar modificaciones de la carga con facilidad variando el ángulo de ataque de las alas, o lo que es lo mimo cambiando la inclinación de las mismas. Estos soportes tienen un mecanismo interno muy simple, un tornillo que mediante una  llave varía la inclinación del ala y por tanto su carga. A mayor ángulo, mayor carga y viceversa. También es conveniente recordar que los alerones delanteros tienen que pasar por unas rigurosas pruebas de esfuerzo para comprobar que dicha pieza sea rígida y no flexione en demasía ya que al hacerlo, disminuye la altura del ala con respecto al suelo y al hacerlo aumenta la carga que genera.
Solo para aclarar algunos conceptos utilizados para la sanción sería conveniente darle un vistazo a la normativa técnica que regula los requisitos que tienen  que cumplir la carrocería para ser legal.
Artículo 3.15 Influencia aerodinámica:
Con la excepción de la carrocería del conductor que son ajustables descrito en el artículo 3.18 (además de un mínimo de piezas únicamente asociados con su actuación) y los conductos descritos en el artículo 11.4, cualquier parte específica del coche que influyen en su rendimiento aerodinámico:
a) Debe cumplir con las normas relativas a la carrocería.
b) Debe fijarse de forma rígida a la parte totalmente suspendida del vehículo (medios utilizados deben de ser rígidos, por tanto no tener ningún grado de libertad).
c) Debe permanecer inmóvil en relación con la parte suspendida del vehículo.
Esa medida es una panacea, todo los elementos tienen cierta flexibilidad y se puede ver que la carrocería se mueve todo el tiempo – los componentes se diseñan así para aumentar el rendimiento aerodinámico. Sin embargo, las reglas básicamente establecen que la carrocería (el alerón delantero pertenece a ella)  no puede realizar deliberadamente movimientos con el fin de obtener una ventaja aerodinámica, a excepción de DRS. Se podría decir que la carrocería sólo debe moverse sin ayuda y que ningún otro componente puede aumentar este movimiento.
El  alerón usado en Abu Dhabi  tiene un par de cambios menores con respecto al utilizado en la última ronda en Brasil que pasó todos los test de esfuerzo de la FIA pero el asunto parece ser que viene de lejos pero ha sido ahora cuando se ha descubierto el pastel. Para no hacer demasiado compleja la explicación voy a intentar resumir el concepto y qué beneficios produce.
Pues bien, Red Bull quiso darle una vuelta de tuerca al concepto de flexión y parece ser que se paso de listo o más bien un chivato les ha fastidiado el invento. Veamos. La clave de todo este asunto se centra en una de las alas secundaria que tiene el alerón delantero, en concreto la superior y los dos soportes que permiten cambiar su inclinación para generar su carga. 


En carreras anteriores el ala superior estaba formaba por una sola pieza que terminaba en la placa terminal pero desde hace algunas carreras la dividieron en dos, una parte unida a la placa terminal y otra parte más generosa unida por dos soportes que modifican su inclinación. Por tanto podemos decir que esa parte se encuentra suelta con respecto al resto. Todo es ilegal y puede utilizarse sin problemas pero el lío surgió cuando un periodista denunció que Red Bull estaba utilizando uno de estos soportes para realizas la función  de un muelle que permitiría cambiar el ángulo de ataque del ala dependiendo de la velocidad a la que circule el coche. El  soporte de la disputa que tiene forma de una pequeña bombilla es la encargada de unir las dos partes del ala que antes se habían dividido.
Todo parece indicar que el soporte  en forma de bombilla tendría un eje metálico o de fibra de carbono que estaría recubierto de caucho, un material elástico que puede contraerse cuando está bajo carga, antes de regresar a su posición de equilibrio una vez que se ha eliminado esta carga.

¿Qué consiguen con esto? Pues una ventaja bien clara. Cuando el coche va despacio la fuerza que ejerce el aire sobre el ala es menor y el resorte no se comprimiría. En esa situación el ala se mantiene menos inclinada (mayor ángulo de ataque) aumentando la carga mejorando el agarre en el tren delantero en curvas lentas. Cuando un coche va a máxima velocidad, tener un ángulo de ataque mayor no interesa ya que genera mucha resistencia aerodinámica y el coche pierde prestaciones.  Con este sistema el aire que incide sobre el ala empuja el resorte hacia abajo y al ser elástico disminuye el ángulo de ataque, mejorando así la velocidad punto, uno de los factores que más lastraban al RB10, pero a la vez mejoraría el equilibrio del coche en curva rápida, aumentando el subviraje, una medida que buscan todos ya que  ayuda a conservar mejor los neumáticos traseros en carrera.
Podríais pensar. ¿Por qué limitar una porción sólo del ala y no hacerlo con toda ella? Se hace para evitar modificar la parte externa del alerón, una parte muy sensible y que los ingenieros en aerodinámica dedican mucho tiempo para perfeccionar ya que es la encargada de desviar el aire hacia el exterior de la rueda delantera. Perturbar esta región tendría un impacto negativo en la producción global de carga.
La exclusión de los Red Bull de la calificación del Gran Premio de Abu Dhabi fue justa ya que este sistema no utiliza la flexión natural de los elementos sino han utilizado un elemento que ha sido diseñado para deformarse bajo carga. Los alados sugirieron como alegación que otros equipos hacían algo similar, pero hasta ahora nadie más ha utilizado  nada parecido para conseguir ese fin. Algunos dicen que llevan desde China usando este mecanismo pero otros creen que se llevaba rumiando desde hace tiempo y ha  sido ahora cuando lo han implantado esperando que nadie notaría nada sospechoso en las últimas etapas de la temporada. Mi teoría está más cercana a la primera que a la segunda. ¡Ya es mala suerte que lo pongan en una carrera y te pillen! Sobre todo si ha sido un periodista quién dio la voz de alarma, que dios le guarde la vista si fue capaz de apreciarlo. Tengo claro que no es flor de un día pero una vez más, como casi siempre son ellos los que intentan buscar de forma más intensa los límites de la normativa. Hay pruebas que miden la flexibilidad de ciertos parámetros del alerón delantero, pero los flaps no están sujetos a este tipo de pruebas y en este caso Red Bull ha querido explotarlo. Le salió mal en esta ocasión, mala suerte habrán pensado ellos pero de muchas han salido indemnes sin que nadie se haya enterado. Está claro que quién no arriesga no gana. Veremos  cuántas más nos depara el futuro, pero eso será otra historia.