ANÁLISIS DEL RED BULL RB10

 Bueno, ya tenía ganas pero las cosas son como son. Por fin tengo un poco de tiempo para sentarme delante de mi ordenador y  darle un repaso profundo al nuevo RB10 que tantos quebraderos de cabeza les está dando a sus progenitores desde que se iniciaron los primeros test de la temporada.

!Hermoso!, sin paliativos. Qué buen gusto tienen estos chicos. Pues sí, es lo primero que quería decir de este coche. Sus líneas son elegantes, sin sobresaltos ni historias raras, como me esperaba que fueran todos los demás con interesantes detalles en la parte trasera. Voy empezar a analizar las diferentes partes del coche como siempre, por su delantera.

Sorprendentemente, el frontal del coche es agradable y no presenta la nariz con aspecto más bien feo de sus rivales y eso es debido a que, en general, la filosofía de diseño del RB10 no ha cambiado mucho en comparación con el año pasado buscando siempre la mayor cantidad de flujo de aire pasando por debajo de morro y sobre todo encontrar los límites para que circule de la forma limpia alrededor de los pontones para ser canalizado hacia  el difusor, eso sí, modificando el morro para acercarlo a lo estipulado por la FIA.

 La opción tomada por Red Bull para alcanzar los famosos 185mm es curiosa. En lugar del famoso dedo, nariz de oso hormiguero o incluso pene como algunos cachondos le han llamado, los diseñadores han optado por bajar gradualmente desde la parte superior del habitáculo hasta la nariz, sin interrupciones bruscas, con una superficie horizontal bastante ancha que ayuda a crear carga al incidirle el aire sobre ella, y le han dado utilidad a ese apéndice situado en la nariz del coche creando una toma de admisión en la punta del morro. Su funciones pueden ser varias, por un lado equilibra la presión del interior del morro con el exterior, refrigerar algún componente en la zona de los anclajes de la suspensión y el habitáculo del piloto, que es lo que estipula la FIA que se puede hacer y por otro lado se utiliza para alimentar la salida situada en la zona donde se acopla el morro con el habitáculo (recuadro 2). No es nueva, ya lo usan desde hace un año y la verdad es que les tiene que funcionar muy bien para decidir poner ese colector. Esta salida de aire crea una capa de aire muy fina que tiene como función impedir que se generen turbulencias en la parte superior del cokpit creando una capa límite sobre ella. De esa forma matan dos pájaros de un tiro. La toma tiene una forma en U.

En su parte trasera hay una protuberancia en forma de saco que tienen los pelícanos. Esa idea la han tomado de Lotus que en su E21 ya lo utilizaban y su función es crear una perturbación bajo la nariz que haga que el aire que pasa por esa zona tenga tendencia a seguir esa ondulación, se pegue a la parte inferior del habitáculo y facilite la entrada de aire en una segunda admisión que se sitúa es esos bajos y que soy de los que opina que se encargaría de enfriar las baterías del ERS que según comentan los entendidos está situadas debajo del depósito de combustible (recuadro 1) o en el recuadro azul de la siguiente imagen que también se con más facilidad.

Del alerón delantero poco que hablar ya que se producirán mil variaciones en poco tiempo aunque solo comentar que está muy trabajado, como suele ser habitual y presenta una configuración similar a la usada al final de la vida útil del RB9.

Seguimos hacia atrás. La zona intermedia del coche es prácticamente igual, salvo que se ha ensanchado un poco los pontones de refrigeración y muy estrecho en la parte inferior para dejar pasar el vórtice que bien seguro creará el alerón delantero y que pudimos ver claramente en el GP de Brasil.

Toda la zona de la toma de admisión es calcada, con dos entradas. La principal para alimentar al motor y una situada entre las barras que se usan para poder levantar el coche que posiblemente enfríen uno de los motores del ERS ya que no creo que se use para la caja de cambio.

Bien, llegamos al segundo área de interés del coche, su trasera. Para comprender lo estilizado del diseño hay que verlo desde arriba. Todo está más despejado una vez eliminado el canal que impedía ver esa zona en el RB9 y que alimentaba al difusor e impedía que el flujo que venía de los pontones  se perturbara con los gases que salía por los escapes. Ahora podemos ver un perfecto ejemplo de botella de Coca Cola.

La carrocería se estrecha de manera considerable en la zona del difusor y en esta ocasión de manera más pronunciada debido al ensanchamiento de los pontones. Como vemos en la imagen lateral, los ingenieros han dejado muy limpia esa zona y solo el brazo de torsión de la suspensión puede interferir un poco en el flujo que pueda circular pegado a la carrocería pero todo lo demás está completamente libre de elementos. La situación más alta de la caja de cambios también ayuda a despejar la zona y si a eso unimos que los brazos de la suspensión también parecen estar situados en una posición más adelantada hacen que todas esas medidas ayuden a que nada impida que el aire que circule por el suelo pueda  llegar al difusor sin interferencias e impida el correcto funcionamiento de éste. Para no haber, no hay ni aletines en el suelo para distribuir el flujo. Minimalismo total. 

Parece que Newey quiere que todo el aire caliente que se pueda obtener de motor y de refrigeración se sitúe cerca del difusor. Todas las salidas están muy retrasadas y apuntan a dicha zona. Han optado por dos tubos laterales que se ubican en un plano superior al suelo para canalizar el calor procedente de los radiadores y sopla a la altura de los brazos inferiores de la suspensión y del eje de transmisión se unen para formar un conjunto con forma alada. Al salir el aire caliente por las toberas incidirá sobre el conjunto y seguro creará algo de carga aerodinámica extra de un elemento, los brazos de la suspensión  aunque se supone que no deben de generar carga y que tiene que ser neutrales. Que se lo pregunten a los chicos de McLaren.

Por otro lado la forma de las salidas laterales hace que se genere una canalización sobre la carrocería que evacue gran parte del flujo que circuló por encima del coche a la zona más central del difusor pero a una altura superior. El escape también está protegido por una tobera que es similar a la de antecesor.

El alerón trasero también es muy convencional. Parece estar anclado al suelo y en la parte superior de la tapa motor hay un pequeño pilar para darle rigidez al conjunto. Los end planes, los laterales que soportan al alerón son convencionales también e irán evolucionando a lo largo de las carreras.
Bueno, hasta aquí lo que se daba. Este año los chicos de Red Bull han conseguido ya un título, el del coche más bonito de la parrilla en la pretemporada. Da la sensación que han optado por mantener los elementos que sabían que les funcionarían bien y se han centrado su tiempo en otros aspectos que son más fundamentales para ellos. Esta es la primera revisión del coche y a medida que vayan pasando los meses iremos viendo como evoluciona a medida que introduzcan las novedades aunque primero tendrán que solucionar los problemas de fiabilidad que les están afectando, pero eso será otra historia.