UNA DE MORROS

Lo confieso, cada día estoy más asustado esperando ver los diseños que nos encontraremos dentro de unos días. Soy de los que pensaban que finalmente los equipos optarían por imitar algunos de los diseños que mejores prestaciones dieron en el pasado. Así, me imaginé unos hermosos diseños y que los coches presentarían diferentes variantes en el tamaño del morro comprendidos entre el Brown GP001 al más afilado del MP4-21 pero a medida que voy escuchando y viendo los posibles caminos a tomar, se me están poniendo los pelitos de punta.

Pues sí, todo parece apuntar que no era una fantasía, sino más bien una realidad. No voy a poner la venda antes que la herida pero escuchar las declaraciones de Withing sobre el tema hace confirmar mis temores y  casi todas las teorías. El despreciable de  Charlie admitió que la apariencia de los coche en 2014 puede parecer un poco “extraña” en virtud de las diferentes soluciones que los diseñadores están tomando para cumplir con las nuevas restricciones. Según esas normas, se determina que el morro (la parte que puede retirarse y no forma parte del monocasco) tiene que reducir su altura. La punta ha de estar a 18,5 cm del suelo, frente a los actuales 55 cm. Un cambio radical, volvemos a la época del 2000, con morros bajos. En la unión con el monocasco bajamos de 62,5 a 52,5 cm, siendo la altura máxima del monocasco esos 62,5 cm.

Con estos datos,  la cosa parece que estará complicada a la hora de definir la forma de los nuevos diseños y hay muchas variantes para ello. Tenemos los clásicos. Por un lado los de pato, ornitorrinco y posiblemente de morsa  mezclados con las nuevas versiones de oso hormiguero, aspiradora o similares.

El motivo de este cambio según la FIA es la seguridad. Esta medida evita que los coches no se monten sobre otros en caso de impacto, aunque sabiendo que la FIA quería reducir la carga aerodinámica de los coches, tampoco la descartaría.  Con estas medidas, el morro deben de ser considerablemente más estrecho (que en 2013) por razones aerodinámicas.
La función del morro alto es la de coger todo el aire posible, canalizarlo y mandarlo al suelo del coche. El difusor es una de las partes que más carga genera en un F1 y a los ingenieros les interesa tener la mayor cantidad de aire posible ahí. Al bajar el morro se genera menos carga por dos motivos, se reduce el canal por debajo y obliga a que  pase un mayor volumen de flujo de aire por la parte superior del coche que no podría ser canalizado al difusor.  Con la normativa actual, una gran nariz sería más un problema que un beneficio ya que perturbaría el flujo de aire. Por esta razón pensé que la mayoría de equipos optaría por la forma del MP4-21 que es muy afilado y estrecho. Cuando los morros podían estar más altos no había problemas. Los ingenieros diseñaban dichas piezas lo más ancha posible para aumentar y canalizar mejor el flujo de aire por debajo de él. Las opciones intermedias o de oso hormiguero mantendrían una parte importante del flujo por debajo del coche y que sea lo más limpio posible para evitaría este efecto negativo.

Como es lógico el director de carrera Charlie Whiting tiene información de primera, no en vano tienen que pasar por sus manos para tener el ok reglamentario y dejó una joya en sus declaraciones: "No puedo revelar demasiado, es obvio, pero vimos un montón de soluciones extrañas en comparación con la norma anterior. Cada equipo está haciendo todo lo posible para superar la desventaja resultante de ideas aerodinámicas. Creo que podrás ver algunas cosas interesantes que mucha gente va a pensar que son un poco "feo y raro, pero estoy seguro de que nos acostumbraremos".

Lo dicho, miedito. Si ya me pareció horroroso el escalón en el morro, no me puedo imaginar lo que nos caerá encima.

Si a esto sumamos que posiblemente el E22, el nuevo diseño de Lotus tenga un morro similar al ideado por Williams en su FW26 peor lo ponemos, aunque para ser sincero, sería el has hermoso de los diseños visto hasta ahora. Lo que es la vida, con lo feos que eran, ahora me parecen bonitos. Según algunas fuentes el director técnico de la escudería, Nick Chester, eligió una nariz tipo morsa para adaptar su diseño general a la nueva normativa 2014. El chasis del E22 ya fue aprobado por la FIA pero el equipo no estará presente en las pruebas de Jerez a pesar de que ha pasado la prueba de choque frontal.

La verdad es que la trayectoria del FW26 no fue nada exitosa, su particular frontal se adaptaría parcialmente a la nueva normativa y los galos tomaron como base el diseño de Antonia Terzi para reeditarlo, actualizarlo y reactivar el concepto según las nuevas especificaciones del alerón delantero. El gran problema de ese diseño era que su frontal resultó ser un lastre demasiado grande para el balance óptimo del coche junto a lo mencionado anteriormente. La necesidad de rebajar  10 cm  la parte delantera y la necesidad de tener un hocico muy inclinado, determina que el flujo de aire en la parte inferior de la estructura es muy pequeña y no es capaz de alimentar adecuadamente el difusor trasero. Pero si esto es un problema ¿Por qué  Lotus lo quiere utilizar de nuevo? Por la gran cantidad de flujo que captaría en comparación con otros diseños. Parece contradictorio pero no lo es. Veamos. El concepto de la "morsa" puede cumplir con las restricciones de regulación, siempre que los pilares laterales que unen la nariz del morro con el alerón sean tan fuertes que soporten las pruebas de impacto fijadas por la FIA. 

Pero el sistema tiene la ventaja de tener un canal central muy amplio y libre de perturbaciones que permitiría obtener mucha ventaja en las zonas rectas de los circuitos, también tiene  aspectos negativos. El fortalecer los pilares tiene tiene como peaje un aumento importante de peso en el eje delantero que está en voladizo. Este aspecto es muy importante no solo para  balancear el peso del coche, que tendrá que estar más lastrado en su parte trasera para equilibrar la balanza. Ese es un mal menor si lo comparamos con lo realmente negativo. Al tener más peso, el alerón delantero será más susceptible a aumentar sus oscilaciones cuando pase por los pianos o en circuitos bacheados. Estas oscilaciones no podrá ser bien controlado por las suspensiones que inducirán una perdida de carga. Un la F1 se tiene tendencia a montar las suspensiones lo más duras posibles para intentar mantener la posición del alerón delantero lo más estable posible con respecto al suelo. Recordar que contra más alto esté el ala del suelo, menos carga genera. Si finalmente el E22 monta este morro tendrá que ablandar la suspensión delantera para intentar amortiguar esas oscilaciones.
Hay otras visiones algo más raras sobre este diseño. Una sería mantener la estructura usada en el FW26 que está más retrasada y alta que solucionaría parte de los problemas de peso antes mencionado usando un apéndice en el morro como os enseñé hace unos días. ¿Cómo llamaremos a este nuevo diseño, la morsa hormiguera? !Nooooooooooo! !Por dios, esto es una pesadilla! Que me devuelvan la belleza de la  F1 que yo conocía, jeje.

En este caso, al ser el apéndice quien soporte las fuerzas de choque en caso de impacto, los pilares serán estructuralmente menos resistentes y por tanto, más ligeros.
En fin, ya veremos. Tendremos que esperar a las prueba en Bahrein a mediados de febrero para la confirmación.  Sería interesante ver cómo en la F1 las viejas ideas no siempre se tiran. La solución del Williams de 2004 creó más problemas que beneficios, podría regresar con la nueva regulación, pero eso será otra historia.