¿CONGELACIÓN? ¿NO CONGELACIÓN?

Motores, motores y motores. !Vaya hombre! vuelvo a errar de nuevo, qué no son motores, que se llaman unidades de potencia. No termino de acostumbrarme a llamarlos así. Son tantos los años que llevamos  nombrándolos de esas forma que el sello seguirá grabado en la cabeza por mucho que la FIA lo quiera. Hoy quiero hablar de ellos para aclarar un tema que genera muchas dudas a la mayoría de los aficionados y que llega a crear cierta incertidumbre e incluso angustia en algunos, por fortuna la minoría viendo el dominio demoledor de los chicos de Mercedes en estos primeros compases del campeonato pensando que se pueda extender en el tiempo como sucediera con Red Bull. Me estoy refiriendo a la supuesta congelación de los motores V6 turbo.
Bien, el gran problema de toda esta historia se debe a una mala explicación por parte, tanto de la FIA como de los medios de comunicación mal informados que ha generado confusión en los amantes de la F1. Después de “prohibir” la evolución de los V8 en un periodo comprendido entre los años 2009 al 2013 donde no se podía realizar una evolución específica en su diseño base buscando como objetivo la reducción del gasto económico que generaría el desarrollo de dichos motores, el órgano rector pretende hacer lo mismo con los nuevos V6 Turbo. Fijaros en un matiz, he escrito prohibir entre comillas ya que realmente no fue así. A Renault se le permitió mejorar su propulsor, algo que a la postre  le sirvió a Red Bull para conseguir parte del dominio de estos últimos años. Dichas mejoras permitieron al propulsor galo soplar mejor que nadie en la fase donde el piloto no pisaba el acelerador dando un salto de gigante en prestaciones,  pasando de ser el peor motor de la competición a situarlo casi  al nivel de Mercedes.
Realmente, en ningún momento la FIA  dijo que los motores se congelarían una vez iniciado el 2014. En junio del año pasado se empezó a hablar de esta posibilidad pero de hacerse, se realizaría de forma gradual como así ha sido. La finalidad era la misma, ahorrar costes pero dejando cierto periodo de adaptación por si aparecieran taras en el diseño y sobre todo presionar a los fabricantes que estuvieran considerando entrar en la F1, como BMW, Toyota o Volkswagen para que lo hicieran lo antes posible y tener cierto margen de respuesta por si surgieran también problemas. No era lógico entra en la competición en el 2017 cuando tienes muy poco margen de maniobra como entenderéis luego.

Creo que el error en toda esta historia surgió cuando muchos confundieron homologación con congelación. En febrero se podían leer titulares en muchos medios de este tipo por poner un ejemplo: "Se congelan los motores y las aspiraciones de los equipos Renault". Con titulares así es lógico que todos nos hiciéramos un lío.
Una vez que la FIA tuvo claro que el proceso se haría de forma gradual habría que marcar unas pautas. La primera de ella es marcar un tiempo límite, concretamente el pasado 28 de febrero  para que los motoristas entregaran un diseño definitivo de la unidad de potencia que cumpliera con los requerimientos mínimos para su homologación y sobre todo, depositar en las sede de la FIA una unidad completa, sellarla y numerarla para poder realizar comparaciones futuras con ella y evitar modificaciones ilegales. Quienes hayan presentado su motor en ese plazo y pasen la homologación, están sujetos a un calendario de evolución que permitirá desarrollar en los próximos años algunos componentes y por tanto mejorar el rendimiento y la fiabilidad.

Para todos aquellos que quieran entrar como motoristas pasada esa  fecha de homologación, deberán contar con la aceptación de todos los motoristas que ya estén dentro. Ahora me pregunto yo ¿Y si hay alguien que se niega? ¿Qué pasará?
Bien, a estas altura de la explicación está claro que homologar un motor, no significa congelarlo, tan sólo implica que las especificaciones cumplen los requerimientos técnicos y de seguridad que solicita el reglamento. Por este motivo, pasado el 28 de febrero los motores podrán seguir mejorando su rendimiento, como explicamos a continuación.

Bueno, llegamos a punto clave en toda esta cuestión. A partir de ahora veremos los pasos que ha marcado la FIA para llegar a la definitiva congelación. Hay un factor clave que no puede pasar desapercibido. Está claro que la FIA permitirá modificaciones pero ojo sólo por motivos de seguridad, fiabilidad o reducción de costes pero el elemento clave de esta ecuación viene ahora. Si, lo permitirá pero con el consentimiento de todos los motoristas. Ojo con esto que puede llegar el caso de que alguien presente un nuevo diseño y haya un motorista que se niegue a que se introduzca.
Pongamos el caso de Mercedes con su compresor en la parte delantera. Se puede negar a que algún rival lo imite. Esto sería un arma de doble filo y aseguraría que todos serán flexible a dichos cambios si quieren evitar una guerra abierta entre fabricantes. Si tú me vetas a mi ten seguro que  mañana yo podré hacerte lo mismo a ti. En el caso de que alguien se niegue de forma tajante a permitir alguna modificación la FIA tendrá un as en la manga en forma de cláusula escondida que le otorgue la potestad de poder permitirlo como se hizo con Renault anteriormente. Está claro que la escusa de seguridad o fiabilidad será la más usada por todos para intentar cambiar los diseños pero más que buscar ese objetivo también pretenderá mejorar el rendimiento. Partiendo de estas premisas vamos a ver la forma de poder realizar las modificaciones.

ANUARIO DE CONGELACIÓN

Durante 2014 se permitirá evolucionar libremente los componentes del motor. A partir del año 2015 y de forma progresiva se aplicará un calendario de congelación por elementos que terminará en 2019 con una congelación casi total.
¿Cómo se determinará qué partes de la unidad se podrán o no cambiar y en qué cuantía? La encargada de hacerlo es la FIA y para ello ha creado un cuadro donde se estipula los elementos que se podrán modificar en la unidad de potencia, fijando la fecha tope para poder hacerlo. Cada elemento de la unidad de potencia que tiene libertad para ser desarrollo tendrá asignado un “peso” en puntos que fijarán la cuantía del cambio. Cada año los fabricantes dispondrán de un número de puntos disponibles para poder hacer modificaciones en las unidades. Dichos puntos se irán reduciendo con el paso de los años de forma progresiva hasta la definitiva congelación en el 2019.
Para comprender mejor el sistema os muestro dos tablas que podréis encontrar en la regulación técnica que ha dado la FIA a los equipos.Son estas.

En la primera tabla vemos las piezas (elementos) que se pueden modificar. Para ver mejor el contenido del cuadro os aconsejo que pinchéis sobre él para que se expanda y así facilitar la lectura.  La franja amarilla indica los puntos que acarrearía ser modificado y los siguientes cuadros en blanco informan de los años en los que se permite modificarlos. Si el cuadro esta en negro, dicha pieza no podrá cambiarse. Veis como en el 2019 solo hay tres elementos que se pueden evolucionar, el cableado del sistema ERS, el sistema eléctrico y la brida de escape.
A modo de ejemplo, cambiar la posición del sistema de recuperación de energía térmica “costará” 2 puntos y se podrá evolucionar hasta 2018, mientras que cambiar cualquier cubierta costará únicamente un punto pero a partir de 2016 ya no estará permitido.
Una vez que sabemos cuánto puntúa cada elemento, en el segundo cuadro nos informa  sobre la cantidad de puntos disponen por los equipos para poder realizar cambios.  

Como vemos, en el año que viene todos tendrán 61 puntos. Tanto el 2016 como el 2017 dispondrán de 51 puntos que se verán reducidos a 13 en el 2018 dejándolos en sólo tres para el periodo 2019-20. A partir de ahí entrará en uso una nueva regulación. Para facilitar la tarea de comprensión, esta tabla muestra de manera informativa también el porcentaje de modificaciones que se puede realizar sobre la unidad. Así vemos que para el año que viene se podría llegar a cambiar casi la mitad del motor, en concreto el 48%, para el 2016 el 38%. Fijaros que en el 2017 el porcentaje baja al 30% a pesar de que se disponen los mismos puntos que el año anterior y eso se debe a que las piezas a evolucionar son menos pero con un porcentaje de puntos más alto.  Por último, indican el porcentaje de congelación del motor, siendo del 8% para el próximo año llegando al 95% en el 2020.
Bueno amigos, creo que no se me olvida nada. Como vemos los fabricantes tienen mucha libertad durante estos primeros años para poder recortar distancias con los propulsores de Mercedes. Está claro que quién presentó un diseño óptimo en el momento de la homologación tendrá más margen de mejora que lo que fallaron en el primer intento. Si por falta de tiempo o ingenio tú unidad tiene una tara o presenta una carencia en las prestaciones tendrás obligatoriamente que usar parte de los puntos que la FIA para arreglar esos problemas en lugar de usarlos para mejorar aún más el rendimiento.  Renault lo sabía de ahí su propuesta de retrasar el periodo de homologación pero los que mandan les dijeron ¡tururú!
No nos llevemos a engaño, por mucho que se pueda mejorar, siempre será mejor estar situado en cabeza cuando se da la salida que  en la cola. La lógica me lleva a pensar que en un periodo de dos años la mayoría de las fuerzas estén más equilibradas. En la historia de este deporte siempre ha sucedido igual, hay motores mejores y otros peores pero dentro de un rango de potencia pequeño.  Llevará el momento en que las flechas de plata perderán la situación actual de privilegio que tienen. 
Las dificultades para poder obtener el 100% del potencial de esta nueva tecnología están haciendo que las diferencias entre todos sea mayor pero sucedió lo mismo cuando se implantó el KERS. Dentro de unos meses, a lo sumo un año todo se pulirá y la orquesta sonará más afinada que nunca y todos rodarán en similares condiciones. Por el bien de la competición y sobre todo del público que paga por  cada asiento en la grada o que asiste al espectáculo sentado delante de la televisión esperemos que sea lo más corto posible. ¿Cuánto tardarán? Nadie lo sabe pero si queda claro que con esta normativa nadie tendrá su futuro hipotecado debido a una mala gestión del diseño del propulsor. El tiempo al tiempo, pero eso será otra historia.

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