Todos los amantes de la F1 esperábamos como agua de mayo la llegada de
la temporada 2014. El dominio aplastante ejercido por Red Bull en los
últimos años empezaba a aburrir a los aficionados que mayoritariamente
pedían un poco de aire fresco. Los cambios introducidos en la normativa
técnica nos llevaron a pensar que la igualdad volvería a la competición
pero la realidad está resultando bien distinta y el dominio demostrado
por las Flechas de Plata es más abrumador que el protagonizado por el
equipo austriaco en el reciente pasado.
Mercedes ha encontrado un elemento clave que les está permitiendo aventajar a todos sus seguidores y la clave está en la peculiar diseño de su turbocompresor. Aquí encontraréis todas las claves. Espero os guste, pero eso será otra historia.
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| Imagen del compresor situado en la parte delantera del motor Mercedes. |
FENOMENALE
ResponderEliminarENHORABUENA CAMPEÓN
VAYA PEAZO DE ARTÍCULOS
Excelente artículo e información. Muy interesante.
ResponderEliminarComentas como parte negativa (que siempre la hay, nada es perfecto), el mayor peso causado por un eje más largo, y yo me pregunto; ¿Pueden haber minimizado ese problema, "instalando" la unidad MGU-H en medio, haciendo ésta de "eje"?
El mgu-h es parte integrante de la turbina y por fuerza tiene que estar en el mismo eje, tanto en Mercedes como en los demás. El único ahorro de peso es el aislante que se ahorran para evitar calentar el aire con el sistema usado por los demás. Saludos
EliminarSi, estoy de acuerdo. Pero por eso decía (no me he explicado bien) que como los demás equipos tienen que conectar el MGU-H al eje de todos modos. Al colocarlo entre las dos turbinas el único perjuicio es el peso añadido del "trozo" de eje necesario para llegar hasta el extremo contrario del motor, donde se encuentra la otra turbina. (Ten en cuenta que no tengo ni idea de la "largura" del MGU-H, y por lo tanto tampoco de la distancia extra que debe tener el resto del eje desde el MGU-H a la siguiente turbina) Por eso decía lo de "minimizado el problema". Dicho de otra forma, pudieron pensar; "Ya que tenemos que añadir el MGU-H al eje del turbo, dividamos éste en dos partes y lo colocamos en medio, así conseguiremos una menor transferencia térmica."
EliminarNo se si se me entiende. Es un poco lioso la verdad.
Saludos. Y Gracias por la respuesta.
Vale, ya lo pillo pero estamos hablando de lo mismo, Veamos si para llegar de un extremo a otro del motor hace falta 50cm de eje, da igual donde coloque el MGU-H que mide por ejemplo 10cm, siempre hará falta la misma distancia. Si lo colocas a 15 cm de la primera turbina, tendrás que poner en el otro lado 35 cm. Si está en el centro, 25+25m la distancia es siempre la misma. ten en cuenta que el eje entra al menos 3/4 partes del MGU-H, en este caso será el 100%. Van por ahí lo tiros?
EliminarSi, algo así. Claro que yo pensaba que el MGU-H tendría más de 10cm, y por lo tanto el resto del eje no sería tan largo. Entonces la "minimización" del problema al que yo me refería (la de reducir el peso añadido por el eje) es mínima.
EliminarDe todos modos vaya "Gol" que les ha metido Mercedes a Renault y Ferrari. Ahora como harán para intentar alcanzarles, con 2 años de ventaja que les llevan y además los motores congelados? Una pésima idea por mi parte. Imagínate que el desarrollo continuase, y pudiesen adaptar las ideas de unos a las de los otros. Un motor con el Turbo dividido como el de Mercedes, y su sistema de aceleración de los gases de admisión mediante el MGU-H al salir de las curvas lentas. Más una refrigeración por "Tubos" como la de Ferrari.... etc pronto estarían en los tiempos de 2013 o incluso, tal vez reduciéndolos. Y así los seguidores estarían más receptivos a las nuevas normas. Lo malo de ésto, los gastos añadidos a los que tendrían que enfrentarse. Pero teniendo en cuenta que han desestimado el techo de costes para 2015, parece que den una de arena y otra de cal en el tema de los costes. Por un lado congelan y prohíben cosas para supuestamente reducirlos y después a gastar como locos por otro lado. Pero so sí, los motores (lo más importante si queremos que en un futuro los equipos estén más igualados) ni tocarlos. No tiene sentido. Ellos sabrán.
Saludos. Y perdón por el tocho, me he desahogado bien ;).
JM, leo en tu respuesta a "cagendenia" que lo de los puntos se implantará poco a poco y a partir del 2015. Yo pensaba que ya estaba en marcha. Eso creo que comentaron en uno de los previos de Antena 3. Pues me alegro (que les den más manga ancha a los motoristas éste 2014), y más todavía con lo de que es una propuesta no escrita y sujeta a cambios. Le están lloviendo muchos palos a la FIA pero yo creo que no lo están haciendo tan mal. Tampoco bien del todo pero considerando lo complicado que es todo este "mundillo", habrá que tener paciencia.
EliminarSaludos.
Ah, se me olvidaba, no sabía que el MGU-H no tenía el límite de 30 segundos por vuelta. Eso significa que pueden activarlo para mejorar la respuesta del motor al reducir al mínimo el Lag y así conseguir antes la potencia deseada tras desacelerar. Esto podría ser la causa de que salgan mejor de las curvas lentas ¿no?. Y también explicaría (en parte) el bajo consumo de Hamilton en Bahrein.
ResponderEliminarSaludos. Y felicidades por el trabajo que realizas.
Enhorabuena por tus artículos, como nos tienes acostumbrados. No se si debería dartela por duplicado pues te leo en los dos sitios.
ResponderEliminarInteresante, interesante. Como siempre. Gracias por recopilar toda esta información.
ResponderEliminarPero una cosa en el video si no he entendido mal, el motor Mercedes no respira por la toma de aire que tiene el piloto sobre su cabeza. Es así?
Mi ingles no es demasiado bueno pero si lo dice está mal, es la toma de admisión del motor y por tanto lo recoge de ahí. Saludos y gracias
EliminarJM, creo, si no estoy equivocado, que el turbo es un elemento que no esta sujetó a la congelación de motores. Es esto correcto?
ResponderEliminarLos equipos que van a tener mucha ventaja el próximo año van a ser los que utilicen unidades de potencia de Honda. Todos estos secretos, como otros que aparezcan durante la temporada serán incorporados por ellos. Además están aprendiendo de los errores de otros.
Saludos y gracias por tu esfuerzo
Veamos, ninguna parte del motor está sujeta a la limitación. Hay un proceso de congelación un poco abierta, me explico. 2014 el desarrollo es libre, se puede diseñar mejoras en la unidad de potencia pero ojo, solo se introducirán cambios si hay problemas con la fiabilidad. A partir del 2015 cada cambio en el motor tendrá un puntuaje, el cual variara en función de la pieza que se modifique, para ese año la puntuación máxima seria de 32, para 2016 se permitiría el desarrollo en piezas de máximo 16 puntos, en 2017 hasta 8 puntos y en 2018 la congelación, que originalmente estaba concebida para 2014, así que se pueden hacer "mucho" cambios en todo este periodo de tiempo, eso sí, un cambio de estructura tan importante no se que cantidad de puntos es necesario. Saludos
Eliminaren otras palabras la FIA no ha empezado a congelar los motores, al contrario, esta pensando es en dar unos años de desarrollo a estos, un poco mas de lectura de las noticias y menos de estar escribiendo en contra de todo y de todos
y no olviden que esto es una propuesta, nada esta escrito todavía, y es la FIA la que al final decide y da la ultima palabra, la cual puede ser hoy sí y mañana no
JM. Menudo lio has montado en C&D! Más de 40 comentarios mientras que en el resto de artículos hay 2 o 3, hasta ingenieros discutiendo entre ellos... increíble! Muy bueno el artículo, felicidades.
ResponderEliminarPor otro lado. El tema de los pesos. Crees que realmente puede influir tanto en los tiempos el peso de los pilotos? No es triste que ni siquiera puedan llevar hidratación dentro del coche? Terminaremos con "jokeys" en la F1 de 2015?
Un saludo,
Javier
Si, es mucha la diferencia, solo tienes que ver como aumenta el ritmo del coche por vuelta y eso que solo ha perdido unos kilos de combustible, pero el tema de la hidratación clama al cielo. Saludos
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