El trabajo se centró básicamente en realizar test aerodinámicos ya que piezas nuevas no había muchas ya que se hubieran probado tres días antes, en los libres del viernes. Ferrari mostró su buen hacer que nos tiene acostumbrado últimamente y tuvieron que terminar sus pruebas cuando detectaron que el chasis que había utilizado Kimi en la carrera estaba roto desde los libres 1 cuando se comió el bordillo y el cavallino rampó, interrumpiendo el trabajo previsto por Fernando que se centraba en realizar ajustes en los mapas de motor y pruebas de prestaciones de la mecánica del F14T. En fin, es lo que tiene hacer unos test sin material suficiente aunque me pregunto qué hicieron con el chasis utilizado por el español en carrera.
El resto de equipos puedo realizar las pruebas sin mayores problemas siendo Mercedes, como no quien destacó los dos días. Vamos a lo que os interesa.
McLaren
Después de que el embrague les arruinara el Gran Premio de Bahrein la escuadra ha resuelto el problema y rodaron con normalidad los dos días de test. Lo más interesante visto en el coche es el paso atrás que han dado con el tema de las suspensiones traseras. Como sabéis el MP4-29 montaba una suspensión con forma de alas de mariposa que, en teoría les daba un beneficio en cuanto a rendimiento ya que aumentaba la carga en el tren trasero al realizar las labores del ala viga pero el coche no está mostrando el rendimiento esperado. Para mí el inicio de campeonato de los chicos de Woking es decepcionante. Sinceramente, esperaba mucho más de ellos. El principal inconveniente de este sistema es su ineficiencia, aerodinamicamente hablando. Genera mucha resistencia al avance del coche que hace dispara el consumo. Parece que el diseño no está bien conseguido y empiezan a verse indicios de que posiblemente desaparezca del coche dentro de poco. En estos dos días se ha visto dos configuraciones distintas en la trasera del coche. Por un lado han realizado test aerodinámicos con la suspensión convencional como vemos abajo.
En fin, contaremos los días que faltan para ver desaparecer esa pieza de la parte trasera del coche. Cuando escuchabas hablar a los técnicos sobre ella todos daban a entender que era más un lastre que un beneficio.
Ferrari.
A estas alturas del año queda muy claro que cualquier mejora que introduzca los chicos de Maranello que sea capaz de recortar el segundo largo de diferencia que tiene con respeto a los de cabeza tiene que venir obligatoriamente por la vía de la unidad de potencia. Ya sabemos la capacidad de evolución que puede mostrar un coche en cuanto a cambios aerodinámicos se refiere. Se pueden conseguir mejoras superiores al segundo cuando se introduce un paquete que funciona a la perfección pero el principal problema de los rojos este año es un motor y hasta que no consigan exprimir al máximo su potencial estarán lastrados. Otra posible vía de mejora puede venir encaminada en la bajada del peso del coche. Habrá que ponerlo a dieta aunque 18 kg parecen mucho esfuerzo para conseguirlo en un par de meses ya que como tarden más, se les escapa el campeonato.
En estos tes han introducido un elemento que creíamos extinguido de la parrilla y es la tuerca hueca que usara Williams hace un año y que desapareciera del coche poco tiempo después.¿Cómo funcionaba? Bien, primero es necesario mucha cantidad de flujo para conseguir el soplado atreves de la tuerca. Para ello se aumenta el tamaño de la toma de refrigeración de los frenos. Con las llamadas tuercas aerodinámicas, Williams conseguiría acelerar el flujo de aire alrededor del neumático, disminuir el drag y, de paso, dirigir una cantidad superior de aire hacia los pontones. ¿Por qué era williams retira su sus ruedas delanteras el soplado de las tuercas el año pasado? ¿Fue porque nunca consiguió hacerlo funcionar con eficacia? Efectivamente, pasaron mucho tiempo tratando de conseguir que funcionase y no lo consiguieron. Veremos si Ferrari tiene mayor fortuna.
Vemos en el siguiente montaje los distintos tipos de tuercas utilizadas en el F14T y la comparación con la usada por Williams hace un año. Se aprecia que el equipo ha aumentado la toma de entrada considerablemente y se habrán realizado también modificaciones en el interior de la estructura de frenos.
Como es normal, realizaron pruebas de aerodinámica con los componentes instalados en el coche mediante parrillas de sondas pitot.
Red Bull.
Nada nuevo en el RB10, solo parrillas de sondas para realizar mediciones aerodinámicas. Como en el F14T está situado en el costado del coche justo delante de las tomas de refrigeración y sirve para analizar todo el flujo procedente del alerón, incluso por debajo del morro y por los laterales de la rueda.
Los austriacos han estado realizando parte del trabajo retrasado debido al mal inicio de temporada. Mediciones de niveles de carga de los distintos elemento, mapeados de motor, etc.
Foce India
Aquí también se han encontrado cosas curiosas. Han probado una modificado el difusor como vemos en la comparativa inferior. La diferencia está en los laterales. El difusor usado en Malasia, en la imagen pequeña presenta un corte vertical mientras que el nuevo es más gradual.
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El panel de sensores montado en el WJM07 tiene medidas más que considerables. En este caso, pretenden analizar el tránsito del flujo antes de llagar a la trasera del coche procedente de la delantera.
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