MODIFICACIONES EN EL REGLAMENTO TÉCNICO

¡Miedo me da! Aún no ha empezado la temporada 2015 y ya estoy temblando con una de las medidas que acaba de imponer el Consejo Mundial de los Deportes de Motor de la FIA (WMSC) después de anunciar que hay modificaciones en el Reglamento de la Fórmula 1 previsto para 2015.

No me malinterpretéis, soy el primero que quiero que se haga pero viendo como se las gastan estos barrigones no espero que sea demasiado bueno el camino a usar. Como ya sabréis me estoy refiriendo a la modificación del procedimiento de salida tras el coche de seguridad, lo más destacado en la nueva reglamentación. Veamos. A partir del 2015, cuando se neutralice una carrera de F1 debido a algún  accidente u otra causa de fuerza mayor que hagan obligatorio la salida a pista del Safety car, cuando se inicie la arrancada ya no será con los pilotos en fila india al ritmo que marque el líder, sino con los coches parados en la parrilla. En la práctica, pues, la prueba empezará de nuevo y el público volverá a disfrutar del momento más emocionante de cualquier carrera, y el que depara más oportunidades de delantamiento.
Vale, la medida parece interesante aunque a mi parecer cualquier cosa será mejor que lo que tenemos ahora y a los ejemplos me remito. Si el incidente se produce recién comenzada la batalle no hay demasiados problemas, unos detrás de otros, colocados en posición, sin doblado de por medio la salida se suele realizar con “normalidad”, eso sí, con el líder de turno dando tirones y frenadas, maniobras que en teoría están prohibidas hacer pero como no sancionan a nadie pensarán  ¡no voy a ser yo el primer tonto que no lo haga! La cosa se complica cuando hay doblados de por medio. Un incidente que se puede solucionar con un par de vueltas del Safety se puede prolongar y prolongar. Primero agruparse, después visto bueno de dirección de carrera, desdoblarse y esperar que éstos lleguen de nuevo a la cola del pelotón. Insufrible, monótono, aburrido y como vimos en Mónaco con Kimi, peligroso.
La Comisión de la F1 propuso esta norma para recrear en las resalidas la emoción del momento más espectacular de un gran premio, porque de un tiempo a esta parte las neutralizaciones con el coche de seguridad sirven para comprimir el pelotón, pero no suelen crear oportunidades de adelantamiento en cabeza.

Las mentes pensantes decidieron que había que cambiarlo. ¿Cómo? Realizar una nueva salida, lo malo es que aún no han explicado cómo lo van a hacer, dejando muchas interrogantes por el camino. Sólo hay dos cosas confirmadas, el nuevo procedimiento de salida no se realizará en el caso de que el coche de seguridad tenga que intervenir en las dos primeras vueltas de la carrera -o en las dos primeras vueltas después de una resalida desde la parrilla- o en las cinco últimas, la reanudación de la prueba será como hasta ahora, con los coches en fila. En definitiva, del resto no se sabe  nada de nada y me temo lo peor.
Yo voy a exponer mi teoría de lo que sucederá partiendo de una suposición que no está confirmada pero que casi se puede dar por hecho que sucederá y es que al parecer, los coches doblados recuperarán la vuelta perdida, como hasta ahora. Si eso es así yo diría que el procedimiento sería como hasta ahora y llegado el momento en que se retire el coche de seguridad todos ocuparán el puesto en la parrilla que le corresponda por la posición en carrera como sucede cuando se termina la vuelta de formación y se dará de nuevo la salida. No puede ser de otra manera. ¿Por qué? Fácil, cómo vas a mantener un coche parado mucho tiempo en la parrilla esperando que los demás se sitúen, sobre todo los que tengan que desdoblarse. Imposible, motor muerto, por tanto habría que apagarlos. Si fuera así, tendrían que salir mecánicos a pista, arrancar motores, ruedas frías, frenos fríos, vuelta de calentamiento, vamos como ocurre ahora cuando surge una bandera roja.
Con esta medida se evitaría la picaresca del líder y todos dispondrán de las mismas oportunidades. Otra medida que traerá consigo la nueva arrancada es que algunos se verán forzados a realizar cambios de ruedas durante la formación ya que no es lo mismo relanzar una carrera con neumáticos usados con un porcentaje medio de desgaste que hacerlos desde una posición estática. Como los de atrás tengan gomas nuevas te puede pasar hasta el apuntador. Otra de las pegas del sistema es que la salida, además de ser el momento más emocionante de la carrera, también es el más peligroso.
En fin, habrá que ver si todo el procedimiento no se hace demasiado largo y poco ágil. Si el procedimiento se realiza como yo digo puede ganar muchos enteros la carrera, permitirá dar más emoción en algunas fases de la carrera pero nada es perfecto, veremos infinidad de situaciones injustas pero eso es una parte del juego. Sé que todo lo referente al safety car es un tema muy complicado pero la mayoría de las veces se exceden los límites de la seguridad para entrar en la zona de la ineptitud. No es de recibo que se den situaciones como hace algunas carreras cuando se neutralizó la competición durante seis vueltas para retirar una pieza situada en la pista cuando un comisario la podía haber retirado en treinta segundo.
El resto de medidas tampoco tienen desperdicio y algunas pretenden  poner aún más vallas al campo. Si decía hace un par de semanas que Le Mans es el mayor exponente del automovilismo ya que los fabricantes tienen mucho margen de maniobra a la hora de poder diseñar sus máquinas, toda esa libertad se reduce considerablemente en la F1, complicando cada vez más la cosa. Esa es la política de la FIA, limitar, limitar y limitar.
Los test es pista durante la temporada serán de nuevo dos sesiones de dos  jornadas cada uno teniendo que usar jóvenes pilotos en la mitad de ellas. El número horas que un equipo puede estar usando su túnel de viento decaerá de las 80 horas/semana actuales a solo 65 horas semanales de las cuales solo 25 se podrán utilizar el efecto del viento, cinco horas menos que ahora. Por otro lado solo se podrá un solo túnel por temporada, nada de usar dos para contrastar datos. Pero lo más desconcertante es que se sigue reduciendo el uso de los CFD (Fluidos Dinámicos Computacionales), los programas que analizan mediante ordenador el previsible flujo de aire por el coche. La reducción pasa de 30 a 25 teraflops de datos y ahora me pregunto yo ¿Quién es el chulo que comprueba que esto sea así? Vamos, que los equipos no van a tener superordenadores situados fuera de sus sedes que hagan parte de ese trabajo y se salten las normas.
El cambio en el número de motores tiene poco que comentar. Han visto que las nuevas unidades son fiables y habrán pensado ¿Para qué usar más motores si con cuatro se apañan? Dentro de tres años, veremos un solo motor por temporada, tiempo al tiempo.

Por último las restricciones del parque cerrado se aplicarán al inicio de los Libres 3 en lugar del inicio de la calificación. La norma consiste en que cuando un auto rueda en la calificación, no se podrán retocar los ajustes del coche, balance o set-up, en el resto del fin de semana. Por tanto, no se podrá tocar nada del coche a partir del inicio de los libres. Vale, muy bien, pero si ocurre la circunstancia de que llueve en las dos primeras sesiones de libres y descubres que la configuración es errónea lo tienes crudo el resto de fin de semana. Por tanto, los últimos entrenos dejarán  de usarse exclusivamente para configurar el coche para la calificación y sinceramente, no sé en que dedicarán el tiempo, será a probar cosas para el futuro.
En fin, es de agradecer la búsqueda de diferentes alternativas para mejorar el espectáculo, pero no hay que quedarse ahí, también es necesario cuidar los pequeños detalles. Me parece una auténtica chorrada que quieran implantar planchas de titanio en el suelo de los monoplazas para crear chispas cuando no son capaces de pulir otros aspectos que mejorarán las carreras sin artificios e historias raras. El día que lo consigan todos saldremos ganadazo, los aficionados con lo que vemos y los organizadores verán sus carteras seguramente más llenas, pero eso será otra historia.
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