PREVIO Y PORRA DEL GP DE AUSTRIA

No hay como tener dinero para tener a tu alcance casi todo lo que uno quiera, y si no que se lo digan a los chicos de Red Bull. Quiero una carrera en Austria, la sede oficial de la marca de bebidas, en un circuito y una carrera con mi nombre. Dicho y hecho, pasta fresca sobre la mesa y listo. La verdad es que no será tan fácil pero hay enchufes por todos lados para acortar las esperas y facilitar los trámites.

Bienvenidos a Austria, la octava prueba del campeonato del mundo que se disputará en el trazado Red Bull Ring, una verdadera incógnita ya que ningún equipo ha probado el nuevo asfalto de esta pista. Este circuito está ubicado en la villa de Spielberg. No, no es un pueblo propiedad del afamado director de cine pero bien podía ser, tampoco anda corto de cartera. No es un trazado nuevo, ni mucho menos, lleva muchos años formando parte de este circo aunque reconozco que ya no me acordaba de él hasta que buscando información para hacer el previo surgió un  nombre del pasado  y dije ¡claaaaaro!, A1-Ring. El nombre original del circuito fue Österreichring, que traducido sería "circuito de Austria".
Entre 1995 y 1996, el circuito fue remodelado por Hermann Tilke y fue recortado hasta 4.326 metros. La pista fue renombrada como A1-Ring debido al patrocinio de una empresa de telefonía y volvió a recibir el Gran Premio de Austria de Fórmula 1 y la Fórmula 3000 desde 1997 hasta 2003, año de la famosa y bochornosa  victoria de Michael Schumacher cuando su compañero Barrichello tuvo que ceder el triunfo en la última vuelta con la línea de meta a la vista.
En 2002 se obligó a remodelar las escapatorias asfaltándolas pero eso no fue suficiente para que después del Gran Premio de Austria de 2003 se anunciara que el circuito no volvería a albergar otra prueba de Fórmula 1. Después de este anuncio, el circuito entró en quiebra y tuvo que usarse como recinto de conciertos, exhibiciones, experimentos tecnológicos y similares, además de eventos automovilísticos menores organizados por el gobierno de Estiria.
En 2010, el fabricante de bebidas Red Bull lo adquirió, remodelándolo y construyó los nuevos edificios de boxes, salas vip, etc pero dejaron el trazado como estaba en el 2003, eso sí, le pusieron el nombre actual.

Al igual que en la última carrera en Montreal, éste es un circuito de alta potencia, con un bajo número de curvas y rectas múltiples. Este estilo de diseño de la pista, también es un ejemplo de la eficiencia del combustible: ambas características que juegan a favor de las fortalezas de la Unidad de Potencia de Mercedes-Benz. Al igual que en Montreal, una vez más, la estabilidad de frenado es esencial. De las diez curvas de todo el circuito, siete se clasifican como zonas de frenado, tres de las cuales son fuertes,  pero el resto del circuito permite que los frenos mismos se refrigeren. Por tanto no es un circuito que les exija demasiado como el trazado canadiense.  La curva uno es fantástica: comparable en muchos aspectos a su homóloga en Austin. La intensidad de la pendiente puede parecer no demasiado grande en la televisión, pero en realidad es un complicado giro a derecha con un desvío a ciegas, un ascenso cuesta arriba considerable. Mientras que la primera curva en Austin es ciertamente más pronunciada, esta es mucho más fuera de la combadura y mucho más ciega para el piloto, por lo que es realmente muy emocionante.

Se trata de un circuito muy rápido: el récord de vuelta lo tiene Michael Schumacher en 2003 con un 1:08.337. El objetivo de los ingenieros será encontrar el equilibrio entre la velocidad necesaria para las largas rectas y el agarre para la zona más revirada del sector central. En este sentido, el circuito es similar al de Baréin. Las características del circuito de Spielberg obligarán a los pilotos a confiar más en el agarre mecánico del neumático antes que en el apoyo aerodinámico. Para conseguirlo es necesario configurar los coches con una alta carga aerodinámica. En el alerón delantero será necesario una inclinación considerable para evitar el subviraje en las curvas del sector central. El alerón trasero tendrá algo más de inclinación que la vista en Canadá, sin que perjudique el avance en recta pero que no deje a la trasera sin apoyo en las curvas. Estas medidas lastrarán mucho la velocidad punta en las rectas haciendo la velocidad media baje. Las curvas lentas y los tramos de alta velocidad producirán un nivel medio o alto de estrés para el neumático.

Pirelli llevará al GP de Austria los compuestos blando y superblando, los mismos que en las dos últimas citas. Nadie ha rodado aquí de hace muchos años, por tanto hay pocos datos para los equipos. La adaptación es fundamental, debe ser rápida si quieres solventar los problemas y no quedarte estancado. Se sabe que el asfalto es poco abrasivo con curvas en el sector central no demasiado prolongadas como para estresar el neumático en exceso, de ahí la opción más blanda.
Las temperaturas para el Gran Premio se estiman en unos 22 grados centígrados con probabilidad alta de lluvia para el viernes que desaparecen para el resto de días. Las escuderías decidirán el compuesto en los entrenamientos libres previos al Gran Premio del domingo. La estrategia es la gran desconocida, más aún si llueve. Seguramente que en seco sean dos paradas o como mucho una. El tiempo perdido en la calle de boxes es de 22 seg. Los pilotos tendrán que realizar 71 giros al trazado, 307.20 km de recorrido y viendo la superioridad de los Mercedes y lo cortita  que es la pista, este domingo van a doblar hasta al apuntador.

Las suspensiones deberán dar estabilidad para los cambios de dirección en el sector central y favorecer la tracción a la salida de las curvas más lentas, vital para tener buena velocidad punta. El motor de combustión tendrá que trabajar a pleno rendimiento durante las rectas que pueblan el rápido circuito. Los pilotos pisarán el acelerador a fondo el 60% de la vuelta.

El Gran Premio de Austria a pesar de su espectacular configuración de subidas y bajadas no tiene puntos claramente propicios para adelantar. Para facilitar la tarea contará con dos zonas para el uso del DRS. La primera de ellas tendrá su punto de detección 360 metros antes de la curva 2, en la larga subida desde la cerrada y ciega curva 1.
 El consiguiente punto de activación se encontrará a los 85 metros del vértice de la curva 2, teniendo la larga recta en bajada como campo para adelantar al monoplaza de delante. Por su parte, el segundo punto de detección estará situado 10 metros después de la curva 8, presentando su consiguiente punto de activación al comienzo de la recta de meta, concretamente 110 metros después de la curva 9.
Mucho sería pedir que se repitieren los problemas de hace quince días y volviéramos a disfrutar de una carrera competida e igualada pero me temo que eso no será así. Nos conformaremos con que el regreso del gran circo a tierras austriacas nos deje un buen sabor de boca por el espectáculo ofrecido, pero eso será otra historia.

PORRA

Vaya descalabro. Menuda colección de ceritos, aunque gracias a algunos visionarios que apostamos claramente por el poderío de Rosberg se enmendó un poco la cosa, jeje.Por fin soy ganador una semana, menudo consuelo ya que estoy acompañado de tres amigos más. La remontada será dificulta pero no imposible !Tiembla Alberto!, no por mí sino por Peiotto que se sitúa tercero. Proxima cita, Silverstone, casi nada. ¿Volverá a ganar el Principe de Bequelar a caballo loco en su casa? Lo veremos. !Suerte a todos!