NOVEDADES EN HUNGRÍA

Empezaron a rodar los coches en el trazado de Hungaroring y nada nuevo que reseñar, dominio de Mercedes como siempre y el resto, por detrás. En esta ocasión si hay algunas cosas interesantes que analizar y a pesar de que algunas de ellas se utilizaron en la anterior carrera pertenecen   merece la pena dedicarles un poco de tiempo a ellas.

La primera hace referencia a un supuesto recubrimiento de los escapes que estaría probando Ferrari en su “filial” Marussia. La noticia surgió a partir de un artículo técnico en la web de la FIA que venía a decir que uno de los elemento que permitían mejorar el rendimiento de los Mercedes, otro más, se debía a un sistema de escape que se encuentra completamente encapsulado con una cubierta que contiene el calor. Según el autor del artículo esto generaba dos ventajas. En primer lugar impedía que parte del calor generado por los escapes se irradiara y por tanto perjudicara a otras partes del coche reduciendo las necesidades de refrigeración y la segunda ventaja venía producida por la misma contención del calor, pero a mi parecer su explicación se difuminaba ya que carecía de razonamiento. Según cuentan el calor es energía, cierto, por lo que contener el calor en el sistema de escape hace que el trabajo del turbocompresor sea más eficiente. Esto significa que llega más energía al turbo que se puede utilizar para mejorar el rendimiento de la MGU-H. ¡Uf!, no dudo que sea así pero hasta donde yo sé, el turbo funciona gracias a la velocidad de los gases de escape y no tanto por su temperatura.

Analizando un poco la situación creo tener las cosas bastante claras. Seguramente sea cierto lo que dicen pero la razón principal de utilizar este tipo de encapsulado es aislar  los escapes, lo demás es secundario. Como dije, el turbo funciona gracias a que los gases de escape chocan contra sus aspas y lo hacen girar produciendo fuerza de giro en el compresor y energía con el MGU-H. Es verdad que a mayor temperatura, menor densidad de los gases. Cuanto menos denso sea un fluido más rápidamente podrá circular por un tubo ya que hay menos partículas con las que chocar en el camino. Un ejemplo, un gas circula más rápido por una tubería que un líquido al ser éstemás denso,  pudiendo extrapolar el ejemplo a dos gases que tienen distintas temperaturas. Pero hay un problema, el turbo no está completamente abierto, hay instantes donde las aspas impiden la salida de los gases y esta puede ser la segunda causa que pueda producir beneficios. Si el conducto de los escapes se mantiene a altas temperaturas evitarán que se enfríen en parte los gases de escape y la presión de salida no se vea reducida. A mayor temperatura, mayor será la presión de un gas, ejerciendo más fuerza sobre las aspas de la turbina.

En definitiva, mejora será pero no como para generar 20cv de potencia que según algunas fuentes se podría obtener con ello. La razón es una, estas teorías son más viejas que Matusalen y se dan en primero de física. Creo que hay gente lo suficientemente competente dentro de los equipos como para haber pasado por alto esto y no dudo de la pericia de los chicos de Mercedes por ser los primeros en utilizarlo, como vemos en la anterior imagen, dudo más que sea equipos como Caterham los segundos en usarlos.

El equipo malayo hace tiempo que utiliza este sistema y a diferencia de los alemanes que unifican todas las salidas de escapes en una sola tubería, ellos canalizan individualmente cada salida para posteriormente unificarlas todas en una como vemos abajo. 

Marussia que está suministrada con los motores Ferrari también están trabajando en esta área y desde Bahrain el MR03 habían estado utilizando una cubierta de carbono para simular la solución de Mercedes pero en la prueba de Silverstone reciente y en Alemania según cuentan también han envuelto en un material resistente al calor los tubos de escape pero no hay imágenes de ello.

Lo que si puedo mostraros es parte de esa carcasa que protege del calor. Si os fijáis en la siguiente imagen, en la parte trasera de los escapes, a unos centímetros de distancia hay una estructura que tiene la misma forma. Lo he remarcado para poder apreciarse mejor. Cuenta con dos anclajes en cada lado para atornillas la parte delantera que se muestra en la instantánea. Se espera que Ferrari contar con una solución similar para su F14 T listo para Bélgica.

 La segunda cosa que me ha llamado la atención es la flexibilidad del alerón delantero del Williams gracias al tiro de cámara utilizado por la realización. En las imágenes mostrada por la FOM se aprecia parte del alerón delantero desde la cámara del morro. ¿Qué hay de curioso en ella? Pues que se aprecia que el parte de los planos que forman el alerón se comprimen o se doblan hacia atrás cuando el coche alcanza las velocidades más altas, volviendo a separarse cuando se reduce la misma. Esto es muy importante ya que reduce la resistencia cuando está lanzado y aumenta la carga del tren delantero en las zonas lentas del trazado.

Como es lógico superará la pruebas de flexión de la FIA pero habrán encontrado algún resquicio para poder hacerlo. Se formará el revuelo, ya lo veréis. Bueno amigos, me dejo en el tintero un por de cositas, el alerón trasero de McLaren y los diferentes generadores de vórtices que últimamente pueblan los difusores. Intentaré mostrároslo mañana, pero eso será otra historia.

Pd: La fumata blanca del Marussia no lo habrá producido las pruebas de Ferrari, ¿no? jeje