McLAREN, EVOLUCIONAR O MORIR.

Evolucionar o morir, esa es una de las premisas para ser grande en la F1. Conseguir permanecer en lo más alto de la máxima categoría se logra a base de esfuerzo, buenas ideas y sobre todo con una buena base económica que las haga efectivas. McLaren ha sido y es uno de los grandes equipos en el deporte de las cuatro ruedas pero como sucediera hace años con Williams día a día parecen ir bajando unos escalones que nunca terminan de volver a remontar. El respaldo que su futura alianza con Honda puede ser un punto de inflexión para su futuro y ellos lo saben. 

El gigante japonés ha apostado fuerte por ellos pero con matices. La creación la Unidad de Potencia es parte del proyecto pero no la única. La aportación económica y exclusividad son dos factores  suficientemente importante como para pedir la máxima implicación por parte de su socio para que el negocio llegue a buen puerto de ahí que exija pilotos de categoría para obtener resultados a corto/medio  plazo, evitando así volver a repetir el ridículo vivido hace algunos tras su abandono de su proyecto en solitario. Seguro que alguno de sus dirigentes deben de estar todavía fustigándose con fuerza como castigo tras el inoportuno abandono de su proyecto 2009 que llenó de gloria a Ross Brawn, un tío listo donde los haya, que a la postre fue el germen del actual campeón del mundo de constructores.

Según algunas fuentes las pretensiones de Honda es hacerse con el 25% de las acciones de McLaren, en manos actualmente de Ron Dennis  y poner a Gerhard Berger al frente del equipo. Esa jugada maestra quitaría de en medio a la única piedra que dificulta la llegada de Alonso a Woking después de que el asturiano se marchara del equipo “traicionado” por la actitud del ingles a favor de su pupilo Hamilton. En mi modesta opinión, esta es la causa por la cual aún no ha firmado con ellos. En caso de que no vendiera Fernando estaría negociando su contratación con Honda por tres años, no con los ingleses pero eso habrá que confirmarlo.

En definitiva, los japoneses parecen tener la sartén por el mango. Si no obtienen lo esperado de McLaren, puerta y privilegios a otro lado ¿piloto incluido? Los de woking lo saben y si quiere que los nipones no cedan sus UP a posibles rivales están echando el resto sabedores que las mejoras aerodinámicas que puedan obtenerse este año servirán para poder emplearse en el proyecto del año viene. Da la sensación que se  han puesto las pilas y han enmendado algunos de los problemas que padece el actual MP4-29 siguiendo la pauta de evolucionar o morir.

Sochi era un trazado propicio para los motores Mercedes y habrá que esperar a verlos en Austin para comprobar si las mejoras son reales o no. Según Boullier "Estamos persiguiendo la reestructuración del equipo para poder ser más competitivos, y cuanto más pronto, mejor. La razón [de la mejora] ha sido la actualización que llevamos a Singapur. Es cierto que tenemos otra gran actualización que llegará antes de que finalice la temporada, pero no está diseñada para llevarnos los puntos dobles [de la carrera en Abu Dhabi], sino para ir más preparados a la próxima temporada. El cien por cien de los desarrollos de este año son aplicables al próximo campeonato".

¿Cuales fueron esas mejoras?  Una de las más importantes recae en el alerón delantero que no conseguía la misma carga aerodinámica que sus rivales debido a que no conseguían generar  vórtices de manera óptima  entre el ala y los pontones, según informa Mark Hughes el especialista en técnica de  Skysport. Recordar que los vórtices son remolinos, una especie de mini tornados que se crean para canalizar mejor el flujo de aire a la parte trasera del coche. Se forman por la interacción del flujo de aire a partir de dos o más superficies, que hacen que el aire empiece a girar muy rápido en un movimiento circular. Cuanto mayor sea la fuerza de giro  mayor  cantidad de flujo arrastrará  haciendo circular al aire de manera más rápida y eficiente que trae como consecuencia un aumento en la carga aerodinámica sobre el alerón delantero. Pero los beneficios no se quedan sólo ahí, un vórtice convenientemente canalizado a lo largo del coche genera carga también en la parte trasera del monoplaza ya que aumenta la cantidad de aire que llega al difusor, que de otra forma no llegaría. Así se consigue una diferencia de presión mayor entre la parte superior e inferior mejorando su eficacia. Bueno, todo esto parece chino pero no lo es, si veis los vórtices circulando por el coche lo comprenderéis mejor. 

En la imagen anterior podréis apreciar dos de los vórtices más importantes que genera el alerón delantero del coche, uno generado por los elementos externos del ala (vórtice 1) que desvía el flujo del aire por el exterior de la rueda para así sortearla evitando aumentar la resistencia que el choque del aire con el neumático produce y otro por la parte interna del ala para ser canalizado a lo largo del coche junto a la parte interior de la rueda y las suspensiones (vórtice 2) pero falta uno, quizás el más potente de todos, el creado por los dos bordes más cercanos al canal central del alerón (vórtice 3). En una imagen de dicho elemento vemos como las puntas, que pueden estar unidas o no, son las responsables de crearlos.

Vórtice 3

El equipo McLaren admite que este es uno de sus talones de Aquiles de su máquina, el principal campo de batalla durante todo el año, el factor clave que limita el rendimiento del coche. La forma de la nariz, su cierre y la fisionomía de la suspensión delantera hacen que interaccionen negativamente en la aerodinámica impidiendo que dichos vórtices cumplan la función deseada anteriormente

Parece ser que los ingenieros han detectado y comprendido el problema y  han modificado el diseño de las alas para compensar en parte este problema. La importancia de este asunto radica en ver cómo este conocimiento puede beneficiar al coche del año que viene, que según cuentan esta mostrando mucha más carga aerodinámica en la simulación que el coche actual.

El objetivo de McLaren para las próximas carreras es conseguir crear los dos vórtices que circulan por la parte interna de la rueda y delante de los pontones (vórtices 2 y 3) para hacer lo más difícil, conseguir que trabajen juntos para succionar mayor cantidad de flujo de aire sobre el alerón delantero. ¿Cómo? En la distancia está la clave. Cuando dos vórtices que giran en sentido contrario - uno en sentido horario y el otro en sentido antihorario – se sitúan muy cerca interactúan entre ellos de tal forma que se aceleran mutuamente aumentando dramáticamente la carga aerodinámica.

Vórtices acelerándose mutuamente.

Vamos a centrarnos un instante en este aspecto. Imaginaros que tenéis una bañera llena de agua. Si quitáis el tapón el desagüe empieza a evacuar agua y empieza a formarse un remolino. Si consiguiéramos que dicho remolino (vórtice) gire más rápido y con mayor fuerza y encima le ayudamos con un segundo desagüe, se evacuaría mayor cantidad de agua, pues algo parecido pretenden hacer tanto McLaren como el resto de los equipos cuando realizan sus diseños, crear una serie de remolinos capaces “ayudarse” unos a otros para canalizar la mayor cantidad de aire  posible para así aumenta la carga aerodinámica producida por el ala. Recordad que cuando el coche circula a velocidades muy altas la cantidad de aire que llega a esas piezas aumenta considerablemente de ahí la necesidad de una evacuación eficaz. Por tanto para conseguir un trabajo conjunto  los ingenieros tienen que ser capaces de situarlos a la distancia adecuada y ahí radica la dificultad.

El Mp4-29 cuenta con un gran canal central debajo de la nariz que ayuda  a proporcionar una gran cantidad de flujo de aire libre de turbulencias que es canalizado por debajo del morro hasta llegar al difusor. El inconveniente es que si quieres tener ese gran canal central restas espacio suficiente por fuera de él para crear vórtices lo suficientemente poderoso para ayudar a la parte delantera de la coche. La geometría de la mampara y la nariz junto a los brazos donde se fija la suspensión han hecho de este un problema difícil de resolver.

Nuevo (abajo) y viejo alerón del Mp4-29

La nueva ala utiliza en Sochi modifica las placas terminales ayudado a la interacción de los dos vórtices clave detrás de las ruedas y los resultados saltaron a la vista. Es razonable suponer que el MP4-30 de 2015 será muy diferente al actual coche en la parte delantera  y esto podría ser la clave para una mejora importante para el equipo.

En fin ya veremos. El aire húmedo nos hace en ocasiones disfrutar de estos invisibles aliados de los aerodinamistas. En una de las sesiones libres en Austin el año pasado hizo visibles estos vórtices en el coche de Mark Webber de Red Bull, pero la nueva reglamentación, con alerones delanteros más estrechos regulado ha hecho que la generación de los vórtices sea mucho más difícil. Una cosa a tener en cuenta cuando vemos las imágenes de un vórtice. Sólo se pueden apreciar cuando se dan las condiciones adecuadas para ello, los días con el aire cargado de mucha humedad pero  realmente es visible sólo una pequeña parte de él, la estela de condensación creada en el centro del mismo permaneciendo oculto a la visión aproximadamente  el 70% restante así que ya podéis imaginaros el tamaño del remolino.

¿Será suficiente para que McLaren retorne el vuelo? Grano a grano se hace granero pero quedaba claro que el diseño 2014 tenía considerables fallos que le hacía rendir muy por debajo de sus rivales. Veremos si su unión a Honda les de alas o definitivamente sigue el declive de esta gran escudería. Tiempo al tiempo, pero eso será otra historia.

Centro del vórtice en el RB9. Su diámetro real, hasta  el turning vanes.