PREVIO Y PORRA DEL GP DE JAPÓN

Bienvenidos a Suzuka, bienvenidos a uno de los templos del automovilismo, sin duda alguna una de mis carreras preferidas. Quizás todo esto sea debido a los buenos recuerdos de mi infancia. Era una de las pocas veces que me resultaba  grato tener que madrugar. Mis primeros recuerdos siempre conducen al Gp de Japón. Disfrutar viendo a quien posteriormente fuera mi mayor mi ídolo, Ayrton Senna intentar ganarle el mundial  a Prost merecía la pena, aunque la frustración fue grande tras verlo descalificado después de una descomunal remontada, choque y remontada. Menos mal que el año siguiente se la devolvimos ¿verdad Ayrton? Ahora, con un horario medio europeizado le quita gracia, eso de tener que levantarse a las tantas de la madrugada y aguantar como un jabato en el sofá tenía su merito, pero que le vamos a hacer.

Suzuka es uno de los circuitos clásicos del calendario, una auténtica montaña rusa que supone un auténtico desafío para los pilotos, ingenieros y estrategas. Cada parte del monoplaza necesita ser optimizada para las curvas rápidas, los largos periodos de aceleración y las cerradas horquillas, así que tener una fuerte armonía entre chasis y motor es mucho más que importante.
Tiene muchos aspectos que lo hace único, legendario, exigente, fluido, peligroso, inimitable, con carácter y personalidad al igual que tantos otros trazados míticos que, al igual que él están en decadencia de las manos del abuelote Bernie. Es una pista que si se le coge el ritmo, manejar las curvas de Suzuka, especialmente las "S", es como ir de nube a nube, si no, puede ser es una auténtica pesadilla.
Su trazado tiene un aspecto especial, es diferente a todos. Tiene forma de ocho y eso gracias al  puente que hay que cruzar antes de la impresionante curva 130R. Tiene dieciocho curvas, de las cuales son diez a izquierda y ocho a derechas, con las “Eses” donde se puede ganar o perder mucho tiempo según se tracen bien o mal, la curva Dunlop pero la que destaca con brillo propio la mencionada 130R, una de las mejores del campeonato que hace sufrir como ninguna los cuellos de los pilotos al alcanzarse en ella la mayor fuerza G lateral de todo el mundial, aunque ahora con los pilotos tan integrados en el copit lo tienen tan fácil como apoyar la cabeza en el lateral. En el pasado, había que tener valor para tomarla con el acelerador pisado a fondo como sucedía en Eau Rouge, pero ahora con los V6 no es tan complicada tomarla así.

El circuito japonés de Suzuka tiene 5’807 kilómetros de longitud. Se dan en una carrera 53 vueltas, y se completan 307’573 kilómetros en total. Técnicamente, el trazado nipón es muy delicado a la hora de conseguir un buen set up del coche,  debe de estar bien reglado para negociar lo mejor posible las curvas rápidas, y evitar tanto el sobreviraje como el subviraje. No buscan un coche que disponga de un velocidad estratosférica en recta (la velocidad punta rondará los 300 km/h o muy poco más), pero que sí sea capaz de negociar las curvas rápidas enlazadas con velocidades que fluctúan entre los 150 y los 230 km/h.  Por tanto necesitan un morro estable, ágil y que la zaga sea fiel a él. Un coche ‘tranquilo’ y estable le hace ser muy rápido aquí.
 Es necesaria una carga aerodinámica media-alta para poder tener una buena adherencia en todas las curvas rápidas y que genere buena tracción para salir de las frenadas, pero se necesita un buen motor que genere potencia para mantener una buena velocidad punta durante gran parte de la vuelta ya que se pisa  el acelerador a fondo el 67% de la vuelta, pero ojo, es más necesaria la potencia que velocidad. Por tanto la exigencia del los motores es grande. Tienen que rendir a un nivel bastante alto, desafiando la fiabilidad. Las curvas lentas y la chicane que conllevan fuertes reducciones desde altas velocidades a marcha corta (2ª e incluso 1ª) con salidas de fuerte aceleración de cara a zonas mucho más rápidas y el ritmo casi constante a medias-altas revoluciones provoca fácilmente los problemas de sobrecalentamiento en las mecánicas menos fiables o ya al final de su kilometraje útil. En la vuelta, además se hacen en torno a 45 cambios de marcha y el consumo de combustible por vuelta es de 2’35 kilos/vuelta.

El consumo de combustible no es demasiado crítico aquí. Las fuertes frenadas, las frecuentes aceleraciones y las rápidas secciones colocan el consumo cerca del límite, pero hay una gran variedad de oportunidades para el funcionamiento del MGU-K y MGU-H.

Como siempre, hay que prestarle atención a los frenos, pero Suzuka no es un circuito excesivamente exigente ya que no tiene grandes frenadas, sino que se compone de curvas que mantienen una velocidad ‘constante’ en los monoplazas. El desgaste de los frenos, aunque hay alguna frenada brusca, no es muy alto. La distribución de frenada debe estar relativamente balanceada hacia atrás para entrar con buen ángulo en las curvas rápidas.

La configuración de las suspensiones es bastante delicada en este circuito. Suelen ser  duras para atacar las curvas rápidas, pero la pista está algo bacheada, tiene dos zonas muy lentas, lo que hace los equipos tiendan a ablandarlas para intentar encontrar la combinación ideal de dureza-altura-grip de las suspensiones.
Respecto a los puntos de adelantamiento, destaca la curva 1, al final de la recta de meta. Los pilotos llegan a mucha velocidad y tienen que reducir para la primera curva. Otros dos puntos posibles serían la chicane Casio Triangle, formada por las curvas 16 y 17; y la horquilla que forma la curva 11. En contra de la tendencia habitual, el Gran Premio de Japón sólo tendrá una zona de DRS en la recta de meta estando el punto de detección en la frenada de la última chicane. No se opta por las dos zonas de DRS por seguridad. La otra parte de la pista susceptible de poder utilizarse  seria demasiado peligrosa ya que contaría en parte  con la 130R que, aunque ya se haga a fondo, los coches perderían totalmente el control al disminuir gran parte de la carga aerodinámica. Si se prohibió en el túnel de Mónaco es lógico que aquí lo hagan.

La marca italiana Pirelli, suministradora única de neumáticos en el Mundial de Fórmula 1, llevará al Gran Premio de Japón, los dos compuestos más duros de su gama. La exigencia del circuito con sus dos famosas curvas, la 130R y 'La Cuchara', y la probabilidad de lluvia para el fin de semana, ha hecho que la marca italiana haya seleccionado los neumáticos más duros: el duro (banda naranja) y el medio (banda blanca). Conservadores, ¿nooo? En fin, ironía en modo off. El desgaste de los neumáticos es bastante alto, por lo que podríamos ver gran degradación, especialmente en los neumáticos más blandos debido al sobreesfuerzo que padecen los neumáticos al pasar por sus rápidas curvas, las altas cargas aplastan los neumáticos contra la pista y  la combinación de curvas, los cambios de dirección, las frenadas… ejercen mucha presión sobre ellos, específicamente las fuerzas laterales  que serán aquí más evidentes y si a eso unimos que es una pista que genera mucho grip al tener un alto índice de abrasión, pues lo dicho, sufren más de lo normal. Los equipos que tienen problemas en calentar el compuesto duros los verán reducirse aquí pero los pilotos que no cuiden  bien las gomas, los verán aumentarse y mucho. Los  neumáticos duros serán unos 1/1,5 segundos por vuelta más lentos que los medios  pero estos últimos se espera utilizarlos lo menos posible ya que al inicio de carrera y cargados al máximo no durarán mucho. Lo más probable es que la mayoría de estrategias sean de dos o tres paradas si toda va bien aunque habrá que tener en cuenta que el coche de seguridad tiene bastante probabilidad de salir aquí eso sí, si llegan a correr.
El gran protagonista del fin de semana será Phanfone, un tifón  que se está desplazando hacia Japón y tiene muchas posibilidades de llegar a Suzuka. Si se confirma su llegada para el lunes la carrera no será precisamente tranquila ya que trea consigo fuertes precipitaciones.

Actualmente el tifón está todavía lejos y es que hasta el domingo aún quedan días. Sin embargo, la tormenta está cogiendo dirección hacia Japón y a pesar de que es difícil saber con certeza la fuerza con la que llegará, el mal tiempo sí que está asegurado. Un meteorólogo de MeteoGrouo ha afirmado que “está bastante lejos de Japón en estos momentos, pero se está dirigiendo hacia parte de las islas del sur del país. Ahora se dirige hacia Tokio, aunque hay otras indicaciones que señalan que podría desviarse un poco más hacia el interior”.

Todo apunta a que las condiciones meteorológicas serán más suaves para el sábado, con lo que la clasificación se correría en seco. Sin embargo, las previsiones avisan de que lo peor se espera para el domingo y la carrera será sobre mojado y con más viento que en la jornada anterior. En fin, veremos pero si llueve le puede hacer un gran favor a muchos. ¿Por qué? Fácil, hay que ir más lento y se exprime menos las máquinas.  La fiabilidad será un factor clave en los resultados a estas alturas de la temporada, así que todos los equipos tendrán que optimizar el uso restante de los componentes y combinarlos para generar la mayor prestación posible. Algunos van muy justitos y para mantener la posibilidad de que sus cinco unidades de potencia lleguen al final del campeonato podríamos ver incluso a algunos equipos rodar menos en los libres para guardar motores para el resto del año.
Suzuka representa todo aquello que ya no es la Formula 1. Un espacio exigente y especialmente diseñado donde la simbiosis entre hombre y maquina alcanzan la perfección sorteando la dificultad. Es un circuito principalmente de piloto y cuando preguntan a cualquier piloto a cerca de cuál es su circuito favorito, Suzuka siempre figurará, junto a Spa, en la cabeza de la lista. Este es una pista de pilotos y cuando eso sucede, suele hace las carreras muy divertidas, aunque a día de hoy si el monoplaza no tiene una buena eficiencia aerodinámica no hay nada que hacer. Mientras exista Suzuka, existirá el recuerdo de un F1 magnifica. En esos tiempos cuando los equipos innovaban, los pilotos se arriesgaban, las pistas emocionaban, y los coches enloquecían. Sin duda un circuito muy interesante, físicamente difícil para los pilotos  pero sobre todo muy bonito. Esperemos seguir disfrutando de él muchos años, aunque sea difícil de mantener. Veremos como termina la cosa, pero eso será otra historia.

PORRA

Bueno amigos, ya queda poco, muy poco para que el campeonato 2014 llegue a su fin y por arriba todo sigue igual tras el triple empate conseguido por Peiotto, Nacho y Daniel. El ganador de la jornada ha sido Javier Grilo con 19 puntazos. Sinceramente, no esperaba tantos puntos esta jornada sabiendo lo que podía venir el domingo pero eso es bueno, veo que el nivel sigue muy alto. Próxima cita, el GP de Rusia. Suerte a todos.