COMO FUNCIONA EL DDRS DE LOTUS. NO ES ORO LO QUE RELUCE

Por fin, después de mirar y estudiar y remirar me decido a poner este artículo ya que me esta dando la sensación que ha sido una pérdida de tiempo viendo que ni siquiera será implantado o si se hace será para solo cinco carreras con lo que no influirá en el campeonato de pilotos ya que con la diferencia de los pilotos no será suficiente y sabiendo que el próximo año tampoco será legal, este elemento no va a ninguna parte, así que no es oro todo lo que reluce.

El nuevo engendro que ha venido al mundo de la F1  de la mano de Lotus, un equipo que en ocasiones ha realizado coches muy innovadores aunque en otras el descalabro de lo realizado fue mayor que lo

conseguido. Todo el mundo anda loco con el doble DRS, un elemento que genera más dudas que certezas pero que intentaremos desgranar lo poco que ciertamente puedo saber del elemento.

Mi primera sensación es que realmente no es un elemento demasiado preocupante para el revuelo que ha surgido, quizás si lo sea más la trasera del coche aunque viendo las imágenes de la misma no lo parece tanto tampoco, pienso que un sistema que solo te facilita mejorar en calificación luego no es rentable para carrera ya que quieras o no produce resistencia y redistribución de pesos del coche por lo que deja de estar optimizado y si un coche se diseña para estar equilibrado y viendo lo sucedido en otras ocasiones, nunca se consigue equilibrio después de un remodelación tan grande.

Otros de los planteamientos que me hacen decidirme por la poca eficacia/costes del diseño de este elemento  es que si es un buen elemento ¿por qué no lo han desarrollado otros equipos? Y si no recordar como el f-duct, todos fueron corriendo como locos a copiarlo, en este caso no.

Uno de los aspectos que todos dan por hecho es que el coche se comportará igual que hasta ahora pero esto no tiene por que ser así, dicen que será más temible pero un cambio tan importante en la trasera del coche puede hacer que sea menos estable y degrade más la ruedas ya que hay que balancear toda la carga del coche, desde el morro al alerón trasero.

Comentan muchos expertos que Lotus se decantara por desarrollar este sistema por tener en la clasificación uno de sus aspectos en los que menos destaca, la verdad es que  no suelen clasificar bien, aunque tampoco lo hace mal, en muchas ocasiones han estado en primera fila y eso no se ha plasmado en victoria y si lo extrapolamos con otros equipos, lo mismo podemos decir de los Mercedes, ellos clasifican mejor pero si el coche no va bien, ni con doble, triple DRS se consigue nada espectacular ya que luego el domingo poco a poco retroceden hacia la cola. Por tanto desarrollar un elemento, que es lo que se creía en el primer momento, solamente con carácter clasificatorio y que  solo es utilizado en carrera para adelantar y que  lastraría de peso al coche para las mínimas veces que se utiliza no es muy factible ya que suelen ser pocas las veces que se puede utilizar y si no eres capaz de adelantar por las circunstancias que sea, séptima corta, gomas deterioradas, etc.  por mucho que funcione el elemento, no pasas como hemos visto en muchas ocasiones.

Morro ancho, seguramente para balancear pesos.

Al parecer este no es el caso. Lotus ha diseñado el dispositivo de forma que sea autónomo, no tenga la intervención del piloto para nada y que solo se active en las zonas de muy alta velocidad, o sea en las rectas y estaría calibrado de forma que en las zonas de curva no se activara para evitar que al disminuir la carga en esas zonas el piloto pierda la estabilidad del coche.

Bien, empecemos a desgranar el ingenio y lo haremos por un concepto básico y que a muchos le ha dado a engaños, este sistema es muy similar al F-Duct  pero algunos se preguntan ¿no era ilegal y estaban prohibidos? Pues no, no están  prohibidos. A finales de 2010 todo el mundo estaba usando este sistema y se ilegalizó pero en un determinado aspecto. Las regulaciones que cambiaron las específicamente del dispositivo prohibieron el uso de movimiento del conductor para influir en la aerodinámica del coche y luego por motivos estéticos se prohibió que el conducto uniera la toma de admisión superior del motor con el alerón trasero haciendo que los equipos  se deshicieran de esa generación de F-duct, pero el alma del sistema no era ilegal.

En 2012 y después que Mercedes implantara su W-duct, Lotus pidió una aclaración a la FIA para saber si era legal y como le dijeron que sí, empezaron a desarrollarlo.

A diferencia de Mercedes cuyo sistema pasa flujo del alerón delantero al trasero para equilibrar la aerodinámica cuando el DRS está activado, como dije el sistema Lotus es pasivo y no está vinculada a la activación del DRS. 

Entradas de aire en los laterales.

 El sistema consta de una toma extra de admisión junto a la del motor y divide el canal que entra en dos zonas, una el flujo A hacía la trasera del coche justo al ala viga situada en la parte baja del alerón y otra flujo B, el más interesante parte  hacía el alerón trasero a través del tubo arqueado.  El arqueo del tubo es la forma de eludir la ilegalidad impuesta por la FIA que dice que no puede haber carrocería delante del ala, así sube en una forma de 90 grados y partiendo desde abajo lo hace legal.

¿Cómo se activa?. Bien, mientras el coche mantenga una velocidad media-baja todo el flujo sale por la parte trasera creando una zona de baja presión que genera carga aerodinámica, por tanto en las curvas medias y lentas o en rectas cortas no se activaría el envió de flujo hacia el alerón. Cuando el coche acelera y pasa de una determinada velocidad, aproximadamente 240 km/h se produce una mayor entrada de flujo por las tomas y por tanto se produce un aumento de presión dentro del canal y aquí es donde está la clave. El tubo que se dirige hacia el alerón es estanco gracias a una válvula o membrana que evita que salga aire por la salida. Al aumentar la presión del aire esa válvula se abre dejando pasar por ella el flujo y saliendo por las ranuras que están en el ala donde interfiriendo con el aire que llega hacia ella y disminuyendo la resistencia, el drag haciendo por tanto que el coche pueda ir más rápido. Estas aperturas están sitiadas en la parte inferior del ala, junto a la entrada del tubo y el los laterales del alerón. Tener el sistema pasivo hace que el dispositivo de Lotus se puede utilizar para disminuir resistencia en recta e incrementando la velocidad entre 6-10km/h.

Salida inferior, en la imagen tapadas.

Salida superior.

La cuestión y la dificultad aquí es buscar el equilibrio entre circuito y válvulas y me explico, si tienes un circuito en la que se pueda trazar curvas de alta velocidad, incluso superior a los 250 km/h y se activa, el coche se va hacia el muro, así que hay que ajustarse mucho a la pista, en pistas con pocas rectas no serviría ya que el lastre es mayor que el beneficio y si hay curvas altas la válvulas deben activarse a mucha más velocidad y tampoco tendría sentido ponerlo.

Monkey seat modificado.

 Este sistema no dirige para nada el flujo hacia el difusor, lo que si adapta el monkey seat de forma que genera carga gracias al exterior y a la rendija que queda entre el tubo y el dispositivo mencionado. Por tanto y para aclarar, no hay tránsito desde el alerón hacia el canal principal o para el difusor, no tiene lógica, si así fuera el conducto en lugar de tener forma de L la tendría invertida, en forma de J como sería más lógico.

 En fin, mucha miga para poca chicha, es muy espectacular e ingenioso pero a estas alturas del año de poco servirá ya que el propio equipo ha comentado que no estará operativo como mínimo para Japón. Lo dicho, pérdida de tiempo y dinero.