HIPÓCRITAS O ARRIMAR EL ASCUA A SU SARDINA

Bueno amigos, de vez en cuando pongo algún artículo interesante de otros medios. He encontrado uno muy interesante que demuestra que hay muchos hipócritas en el mundo de la F1, algo que no es nada nuevo y esos hipócritas lo que hacen es, realmente acercar el ascua a su sardina. Si analizamos de dónde procede la mayoría de las críticas que están recibiendo los neumáticos este año habría que apuntar dos sitios muy concretos, Red Bull por un lado y otro desde la prensa inglesa. ¿La prensa inglesa? ¿Qué tendrá que ver? Sí, si tiene que ver, os doy una pista, Hamilton. Y ¿Dónde está Hamilton? en  Mercedes. Y ¿Qué le pasa al Mercedes este año con los neumáticos? ¿Os suena? pues blanco y en botella. Para los que no lo pilléis, con este artículo lo entenderéis.  Bueno, os dejo el artículo. Mi traducción no es demasiado buena pero mi ingles da lo que da aunque se entiende todo bastante bien. Espero os guste.

Formula 1: Los cambio en los neumáticos Pirelli podrían causar sospecha.

Por Gary Anderson BBC F1 analista técnico

Pirelli ha decidido cambiar los neumáticos que suministrar a la Fórmula 1 del Gran Premio de Canadá el próximo mes, y usted tiene que preguntarse por qué.

La decisión ha llegado después de mucha controversia tras Gran Premio Español del domingo, que reunió a un punto crítico quejas que han estado creciendo durante toda la temporada.
Se trata de que la necesidad de los conductores para manejar los neumáticos, que han sido diseñados para conseguir agarre rápidamente y para asegurar que los equipos tienen que hacer varias paradas en boxes, pero para algunos se ha convertido en demasiado grande para las carreras.
Alegan que los espectadores no están contentos con el hecho de que los coches no están empujando al límite todo el tiempo y sienten que el deporte está siendo contaminado de alguna manera. Algunos dicen que la F1 se ha convertido en demasiado artificial como resultado, que se ve manipulado.
Al mismo tiempo, Red Bull han estado quejando de que los neumáticos están restringiendo el rendimiento de sus vehículos, y han hecho un buen trabajo de conseguir en la conciencia pública la idea de que esto está sucediendo con todos los coches.
Pero si nos fijamos en los datos, las cosas no son tan diferentes este año de lo que han sido en cualquier momento desde Pirelli se convirtió en el único proveedor de este deporte en 2011, o incluso en el último año de los neumáticos Bridgestone en 2010.
Este año, de Ferrari, Fernando Alonso ganó el Gran Premio español haciendo cuatro paradas en boxes, y había 79 paradas en toda la carrera.
Christian Horner, se quejó este  domingo que era "demasiado confuso para los aficionados", y que "no era muy buena" para su equipo oído contar a su piloto Sebastian Vettel no poder correr contra Kimi cuando estaba detrás de él. El propietario de Red Bull Dietrich Mateschitz fue más allá, diciendo que la F1 no era un deporte más.
Están claro por dónde van los tiros, pero como diría un afamado periodista deportivo español, ¡ojo al dato!
En 2011, Vettel ganó el Gran Premio español. También hizo cuatro paradas en boxes y había 77 paradas en toda la carrera. No hubo quejas de los Red Bull entonces.

Últimos cuatro Grandes Premios españoles

• 2010 (Bridgestone)
• Tiempo Pole 1:19.995
• Vuelta rápida 1:24.357 (4.362 segundos de la pole)
• Duración de la carrera: 1 hora 35 minutos 44.101 segundos (carrera a dos paradas) tiempo medio de vuelta: 1:26.425
• 2011 (Pirelli)
• Tiempo Pole 1:20.981
• Vuelta rápida en carrera 1:26.727 (5.746 segundos de la pole)
• Duración de la carrera:  1 h 39mins 3.301secs (carrera de cuatro paradas) tiempo medio de vuelta: 1:28.837
• 2012 (Pirelli)
• pole 1:21.707
• Vuelta rápida 1:26.250 (4.543 segundos de la pole)
• Duración de la carrera:  1 h 39mins 9.145secs (carrera de tres paradas) tiempo medio de vuelta: 1:29.229
• 2013 (Pirelli)
• Tiempo Pole 1:20.718
• Vuelta rápida 1:26.217 (5.499 segundos de la pole)
• Duración de la carrera: 1 h 39mins 16.596secs (carrera de cuatro paradas) tiempo medio de vuelta: 1:29.039

Si usted quiere saber cuánto un piloto empujar en una carrera, la mejor manera es comparar tanto la vuelta rápida en carrera y el tiempo medio de vuelta en carrera con el tiempo de clasificación poste.
He comparado los datos de los últimos cuatro Grandes Premios españoles, incluyendo 2010. Le da un resultado interesante.
A pesar de que los coches estaban fuera y hacia fuera más rápido en Bridgestone, hay muy poca diferencia en la compensación de polo a vuelta rápida - incluso menos si se utilizan los datos del desplazamiento de vuelta más rápida del ganador de la carrera y su tiempo de clasificación - o desde polo de vuelta media carrera.
Esto parecería socavar dos quejas principales que se le hacen en F1 en el momento - que los neumáticos Pirelli han afectado drásticamente la capacidad de los conductores para empujar con fuerza en las carreras, y que esto ha empeorado notablemente en 2013.
También estos datos tiran abajo la afirmación de Pirelli que cuentan que los coches del 2013 son tres segundos por vuelta más rápido y que esto genera sobrecarga de trabajo de los neumáticos.
Al anunciar el cambio a los neumáticos,Pirelli dijo que era "por el bien del deporte" e insistió en que no se había producido como resultado de la presión de los Red Bull.
Pero también admitió que los nuevos neumáticos que produce evitará las preocupantes futuras delaminaciones que se han visto en las últimas carreras, en los que un corte en la goma lleva a la banda de rodadura.
Sospecho que esta última razón es una de las principales motivaciones para el cambio. No es buena publicidad para una empresa que tiene sus neumáticos se deshacen como el de la televisión mundial.

Un apunte. Como dije en un artículo anterior el problema es de seguridad y han aprovechado las circunstancias para introducir las mejoras y el fabricante no queda mal, pero os dejos este dato: De 3000 juegos utilizados en los cinco GP, sólo han fallado seis de esos juegos, es decir, sólo un 2 por mil. De ser un fallo de diseño, el porcentaje de fallas sería mayor, por lo que es probable que sea una combinación de factores: restos de carbono y elementos cortantes en las pistas y algún fallo de control de calidad de algunos de los juegos en esa unión entre acero y neumático.

Qué está cambiando y qué efecto tendrá?

La gran pregunta es ¿qué está cambiando acerca de los neumáticos, y si va a favorecer a un grupo sobre otro?.
Pirelli no ha dicho lo que va a hacer, pero la fuerte sospecha es que mantendrá las ruedas delanteras como están ahora y cambiaran las traseras para hacerlas más parecidas a las del año pasado. Incluso puede ir tan lejos como para utilizar los neumáticos traseros del año pasado.
En 2012, los neumáticos traseros tienen una construcción diferente que permitió que el ¿cadáver? se expanda más en velocidad. Además, el material utilizado hace que se produzcan reventones del neumáticos en lugar de la deslaminación como vemos este año cuando el coche pase por algún recorte de fibra de carbono que haya en la pista procedentes de algún accidente.
Si Pirelli vuelve en este sentido, como se espera, ayudará a evitar que la llanta trate de deshacerse de su goma cuando esté dañado.
El neumático delantero es el que más afecta al rendimiento del coche. Su perfil y la forma, la forma de la superficie de contacto y así sucesivamente, tiene un efecto significativo en la aerodinámica.
Por el contrario, los cambios en el neumático trasero sólo afectan el rendimiento del neumático en sí, en lugar de hacer una diferencia crucial para el flujo de aire alrededor del coche.
Apuesto a que si se le preguntara a todos los equipos para elegir los dos neumáticos que querían llevar a Mónaco la semana que viene - la última carrera antes del cambio de neumáticos - todos ellos se vaya para el super-blando y blando. ¿Qué es exactamente la selección Pirelli ha hecho?

El año pasado, en la mayoría de las veces, fueron los neumáticos traseros los primero que comenzaron a perder adherencia durante una carrera.
Pero en España, el problema de Vettel fue que las ruedas delanteras se calentaban demasiado y esa  fue la causa por la que tuvuieron que reducir la velocidad para evitar que el sobrecalentamiento y degradante. Así que si las ruedas delanteras no se parece que se cambiarán, esto no ayudará a Red Bull en esa situación.
Mercedes, que han estado retrocediendo en las carreras después de calificar así, tiene el problema opuesto. Su coche es limitada neumático trasero.
La suspensión y los neumáticos de un coche de F1 tienen que estar en armonía. Si usted tiene una suspensión suave y un neumático duro, el coche se mueve demasiado. Los neumáticos de este año son más rígidos en la construcción que el año pasado, por lo que la mayoría de los equipos están trabajando con las presiones más bajas para tratar de hacer que los neumáticos sean más compatible con su estilo para evitar tener que poner más  rigidez de la parte trasera del coche, ya que hace que la tracción sea peor.
Por lo tanto una construcción menos rígido podría ayudar a Mercedes porque va a llevar la suspensión y los neumáticos traseros más en armonía y mejorar su fuerza de tracción, la reducción de la carga en el neumático trasero.

¿ES JUSTO PARA CAMBIAR LOS NEUMÁTICOS DE MITAD DE TEMPORADA?

En el último Gran Premio de la temporada pasada en Brasil, Pirelli suministra una versión prototipo de la nueva 2013 de neumáticos a los equipos para probar.
La idea era que se les diera datos para trabajar durante el invierno para que pudieran preparar sus coches.
Los equipos han trabajado con los neumáticos durante toda la prueba de pretemporada y ahora por cinco carreras, y un patrón que está emergiendo.
Mercedes tiene un coche rápido en la calificación que va hacia atrás en las carreras debido a un desgaste excesivo de los neumáticos traseros.
Red Bull tiene el siguiente coche más rápido en clasificación y su compromiso carrera- clasificatoria es mucho mejor que Mercedes, en la medida en que Vettel ha ganado dos carreras disputadas hasta ahora y se ha conseguido un tercer puesto y dos cuartos de los demás. Él lidera el campeonato como resultado.
Pero Red Bull, en ciertos circuitos, luchan por mantener vivos los neumáticos durante la cerrara al tiempo que Ferrari y Lotus, que no son tan rápidos en calificación, pero cuidar de los neumáticos en mejores carreras. Ferrari tiene probablemente el mejor compromiso carrera clasificatoria de todos.
Alonso ha ganado dos veces y ha sido segunda vez. De no ser por los fallos de él en Malasia y del equipo en Bahrein, que casi con toda seguridad sería el líder del campeonato por un pequeño margen de Vettel, y no le perdía por 17 puntos.
Por lo tanto, se puede decir que Ferrari han hecho el mejor trabajo de adaptar el coche a las exigencias de los neumáticos.
Eso es básicamente lo que el trabajo de un equipo - para obtener el máximo rendimiento de los equipos a su disposición.
En realidad no es un cambio que deba meterse sobre todo a mediados de la temporada. Se va a crear un montón de trabajo para los equipos y, aunque no podemos estar seguros, bien podría deshacer todo el buen trabajo que han hecho algunos en beneficio de otros, que no han hecho su trabajo tan bien.
"Inevitablemente, eso significa que la gente siempre se preguntarán si este cambio ha afectado a los resultados - y, al final, sea la persona correcta ganó el campeonato"
Personalmente, creo que si Pirelli estaban preocupados por la vida de los neumáticos, una opción más justa hubiera sido simplemente crear un nuevo neumático mucho más duro colocándolo en la posición del "duro" actual y tirar la actual "súper blando". De esa forma pasaríamos a tener un escalón más de dureza. De esta formas el  "blando" actual se convertiría en el 'super-blando", el" medio "dejaría de serlo para llamarlo" blando" y el más utilizado, el " duro " sería el nuevo compuesto " medio ".
El problema ahora es que el deporte está abierto a las acusaciones de injerencia, y algunas personas van a sospechar de los motivos para ello.
Inevitablemente, eso significa que la gente siempre se preguntarán si este cambio ha afectado a los resultados - y, al final, sea la persona correcta ganó el campeonato.

Gary Anderson, el ex director técnico de los equipos Jordan Stewart y Jaguar, estaba hablando con la BBC Andrew Benson

http://www.bbc.co.uk/sport/0/formula1/22543884 
Pd: Lo siento pero a veces no puedo con Blogger. Hace lo que le da la gana. Tienes una presentación y sin saber por qué te sale en mayúsculas, desordenada, a doble reglón como veréis en el artículo y te puedes tirar una hora para quitarlo y no puedes. En fin, da lo que da.