SUSPENSIONES EN F1

Repasando los aspectos que más importancia se le está dando en este principio de temporada, hoy toca la suspensión, esa gran desconocida, ¿o no?  En los últimos años los amantes de la F1 años han sido  bombardeados cada dos por tres con noticias sobre las suspensiones de los coches, que si un equipo tal pone una, que si el otro cambia para ponerlas igual, pero ¿realmente sabemos de que están hablando?. Así que intentaré poner algo de luz sobre tema ya que es el nexo de unión entre la masa del  coche y la rueda, el único elemento en contacto con el suelo.
Es uno de los elementos más sensibles a la hora de reglar, consiguiendo o intentando estabilizar el coche en cada carrera, mejorando la dirección, evitando los sub como los sobrevirajes. En la actualidad son dos los sistemas más utilizados,  los famosos Push-rod y Pull-rod.

Realmente, ambos sistemas son muy similares: la rueda se conecta al conjunto muelle-amortiguador (y demás componentes de la suspensión) mediante un único brazo, pero mientras en un caso el brazo está sometido a esfuerzos de tracción (pull: tira) en el otro caso está sometido a esfuerzos de compresión (push: empujar), pero esto ¿qué diferencias produce?.
Pues en el caso del Pull–rod al conectar la suspensión desde el trapecio  superior con el amortiguador, que está situado en la parte inferior del chasis hace que la masa de la mayoría de los elementos que conforman la suspensión se sitúen  más cerca del suelo que en el sistema Push con lo que se consigue con ello un  centro de gravedad  más bajo y esto es lo realmente importante, ¿Por qué?.
El Centro de Gravedad es el punto en el cual podríamos concentrar toda la masa del vehículo más piloto sin que cambiase el comportamiento dinámico del coche, pero ¿por qué es tan importante que sea lo más bajo posible? Pues lo que se consigue con ello es mejorar la velocidad del coche en el paso por curva a altas velocidades. Veremos por qué.

La verdadera importancia de la altura del Centro de gravedad se manifiesta en el comportamiento dinámico. Al tomar una curva con una determinada velocidad, los neumáticos  interiores de la curva trabajan  más descargados,es decir soportan menos peso del coche, mientras que en los exteriores pasa lo contrario,se sobrecargan debido a que se generan  fuerzas que hacen el efecto de una palanca que pretende “volcar” el coche, ya que el vehículo pretende continuar con su trayectoria anterior ( 1ª Ley de Newton: principio de inercia ). Por tanto las ruedas exteriores actúan como una bisagra,  y esto también produce un segundo efecto y es que al  sobrecargar  esas ruedas se  produce una disminución  del coeficiente de rozamiento.

Pero ¿qué significa?: Siempre que un cuerpo se desliza sobre una superficie, por más pulida que sea, existen fuerzas de fricción que se oponen al desplazamiento. Es justamente esta fricción la que nos permite caminar o la que hace que los frenos de un coche cumplan su función. A mayor coeficiente, más agarre de las ruedas al suelo y viceversa. Pues al disminuir esa fricción las ruedas patinan y al ser en curva se  derrapa por lo que se tenga que disminuir la velocidad de tránsito por la curva. Pues bien, a mayor altura del centro de gravedad, mayor efecto palanca, y todo se aumenta, por eso todos intenten conseguir que quede lo más bajo posible para disminuir el efecto.
Concluyendo, para ir al máximo de velocidad en curvas rápidas se busca un centro de gravedad lo más bajo posible, de ahí que  se opta por este tipo de suspensión.
Llegados a  este punto veremos la segunda ventaja, la  posibilidad construir un brazo de conexión rueda-suspensión más esbelta y ligera, con lo no existe riesgo pandeo y por tanto es más aerodinámico, facilitando la menor intromisión en el flujo  de aire que circula a través de él. Seguramente esta mejora   inclino a Ferrari en decidirse por ella, ya que con un coche muy trabajado en aspectos aerodinámidos, cualquier detalle influye. 
Pero no todo es ventaja, su inconveniente es que es difícil de diseñar, se coloca en posiciones que son dificulta el trabajar sobre ellas y es sobre todo es más frágil.
Pero una cosa es lo que se pretenda y otra que se pueda. Una  de las razones por la que se utiliza el sistema Push en la delantera sea debido a que están obligados por la altura de la nariz del vehículo con respecto al suelo, como le pasaba a Red Bull el año pasado. Esa es una de las razones por la que este año casi todos tengan el famoso escalón del morro, para evitar tener que rediseñar las suspensiones para ponerlas más bajas y evitar tener el escalón, pero eso cuesta mucho esfuerzo y dinero, aunque los italianos habiéndolo cambiado lo tiene igual.. Ahora es Ferrari el que cambia el juego, veremos en el futuro quién le sigue el camino, aunque aparentemente no afecte mucho en la conducción, según comento Fernando Alonso al finalizar los entrenos en Jerez. “La suspensión delantera a la hora de conducir no ha cambiado absolutamente nada y se comporta muy bien con todas las modificaciones que hemos hecho en estos días”, añade.

Nota: Algunos de ustedes pueden estar más avanzado en los aspectos técnicos de la F1, así que hasta cierto punto puede que esté familiarizado con la siguiente información y que las explicaciones dadas sobre conceptos sean ya conocidos. Como ignorante que soy de todo lo concerniente a la mecánica y demás conceptos de la F1 y tras intentar encontrar artículos que dieran algo de luz sobre el tema con explicaciones fáciles y entendibles y no encontrar mucho, mis artículos están dirigidos sobre todo a los que, como yo quieren encontrar artículos didácticos, de fácil asimilación para salir de las dudas y podamos aprender todos juntos. Espero que os gusten.