Mercedes:
La principal novedad en el equipo germano es
que han probado de nuevo un sistema de DRD pasivo,
aunque en esta ocasión parece ser una nueva evolución, más comúnmente
conocido como dispositivo de reducción
de la fricción. El equipo probó en el coche de
Nico Rosberg a
principios de FP1 antes de
sacarla de seguir adelante con el
trabajo de desarrollo más convencional. Este
sistema es como el Guadiana, aparece y desaparece dependiendo aunque a
diferencia del río nunca se queda, bueno, para ser exacto hasta la semana
pasada que por fin debutó en la carrera en el coche de Kimi Raikkonen y la verdad, con malos
resultados.
Por lo visto hoy Mercedes nunca ha dejado de desarrollar. Lo probaron en invierno en alguno test pero poco más. La configuración de coche con DRD es la más compleja de todas las que se han visto hasta ahora pero es prácticamente igual a la utilizada en el 2012. Cuenta con una entrada en forma de arco adicional justo detrás de la entrada de admisión del motor seguida de otras dos entradas pequeñas más atrás. Todas estas tomas de admisión se utilizan únicamente para el DRD ya que no se utiliza en el coche cuando no esta el sistema montado en el W04.
Como se ve, el aire fluye a través de conductos y se dirige a la parte trasera del coche. Una parte, el aire que se canaliza por las tomas más traseras y pequeñas se dirige hacia arriba a través del conducto, el snorkel. Una parte del flujo sopla debajo del alerón trasero para reducir la resistencia, el método más convencional que ya utilizaran tanto Lotus como Mercedes el año pasado pero en esta ocasión hay otra salida que permite un flujo grande detrás. La duda es su utilidad. Puede que sea una válvula de escape para dejar salir el aire sin resistencia cuando la velocidad del coche no sea lo suficientemente alta como para activar la membrana que desvíe el flujo a la parte baja del alerón y activar el DRD pasivo.
La toma más grande tiene la misma forma que la utilizada
en el F138 y su función puede ser refrigerar la caja de cambio inyectar flujo limpio justo por encima del
ala viga para generar carga. Como vemos,
el tubo no cuenta con una única luz. Se aprecia que hay tres canalizaciones de
salida por lo que hace pensar que tenga más de una función. El conducto se introduce por dentro del monkey seat para que su forma actúe
como un mini difusor.
Es interesante ver los diferentes puntos
de comparación con la versión de
Lotus. Mientras el año pasado Lotus tenía unido el conducto ascendente conectado a la parte baja del alerón
trasero, Mercedes decidió no conectarlo y dejar un espacio, un sistema
que luego copió Lotus. Ahora es al revés. El diseño de Mercedes
tiene su conducto DRD conectado a la parte inferior del
alerón trasero y cuenta con una serie de diferentes canales de salida para ayudar a aumentar el efecto de estancamiento.
LOTUS:
Como he comentado, por fin el equipo Lotus utilizó su sistema DRD en Silverstone pero no tienen que tener las ideas muy claras sobre su utilidad ya que solamente se utilizo en el coche de Kimi y para ser sincero no se notó nada, nada ya que Grosjean calificó por delante de él y en Alemania no lo han utilizado en los libres, en fin, mucho ruido para tan pocas nueces. En el trazado germano están utilizando la configuración que utilizó el francés en Inglaterra, un nuevo paquete de carrocería en su E21, que parece ser mucho más delgado por delante del alerón trasero, eso sí, sin DRD.
Una de las partes más interesantes es la salida del aire caliente del pontón lateral. Donde la mayoría de los equipos tienen como objetivo conducir ese flujo cerca del suelo o a través del monkey seat como hace Red Bull, el nuevo paquete de Lotus cuenta con una forma triangular poco profunda, que sopla aire sobre una amplia sección central del ala de la viga. Su forma parece estar diseñado para eliminar los obstáculos en el flujo de aire en los hombros del pontón lateral. Este cambio se debe en aumentar la eficiencia del alerón trasero.
Como vemos en la imagen superior, desaparece la salida de gases que se enviaba flujo a través de monkey seat. Esta configuración es muy similar a la utilizada por Ferrari y para eso fijaros en la imagen inferior como se aprecia que la trasera del coche de Roman es muy parecida a la del F138, con aletín incluido.
Del DRD de Lotus poco que decir, solo dejaros una imagen para recordarlo. Si en Alemania no lo han utilizado poco futuro tiene. Quizás en Monza y poco más.
Bueno amigos, no hay tiempo para más. Espero a mañana para enseñaros más cosillas, pero eso será otra historia.
Por lo visto hoy Mercedes nunca ha dejado de desarrollar. Lo probaron en invierno en alguno test pero poco más. La configuración de coche con DRD es la más compleja de todas las que se han visto hasta ahora pero es prácticamente igual a la utilizada en el 2012. Cuenta con una entrada en forma de arco adicional justo detrás de la entrada de admisión del motor seguida de otras dos entradas pequeñas más atrás. Todas estas tomas de admisión se utilizan únicamente para el DRD ya que no se utiliza en el coche cuando no esta el sistema montado en el W04.
Como se ve, el aire fluye a través de conductos y se dirige a la parte trasera del coche. Una parte, el aire que se canaliza por las tomas más traseras y pequeñas se dirige hacia arriba a través del conducto, el snorkel. Una parte del flujo sopla debajo del alerón trasero para reducir la resistencia, el método más convencional que ya utilizaran tanto Lotus como Mercedes el año pasado pero en esta ocasión hay otra salida que permite un flujo grande detrás. La duda es su utilidad. Puede que sea una válvula de escape para dejar salir el aire sin resistencia cuando la velocidad del coche no sea lo suficientemente alta como para activar la membrana que desvíe el flujo a la parte baja del alerón y activar el DRD pasivo.
LOTUS:
Como he comentado, por fin el equipo Lotus utilizó su sistema DRD en Silverstone pero no tienen que tener las ideas muy claras sobre su utilidad ya que solamente se utilizo en el coche de Kimi y para ser sincero no se notó nada, nada ya que Grosjean calificó por delante de él y en Alemania no lo han utilizado en los libres, en fin, mucho ruido para tan pocas nueces. En el trazado germano están utilizando la configuración que utilizó el francés en Inglaterra, un nuevo paquete de carrocería en su E21, que parece ser mucho más delgado por delante del alerón trasero, eso sí, sin DRD.
Una de las partes más interesantes es la salida del aire caliente del pontón lateral. Donde la mayoría de los equipos tienen como objetivo conducir ese flujo cerca del suelo o a través del monkey seat como hace Red Bull, el nuevo paquete de Lotus cuenta con una forma triangular poco profunda, que sopla aire sobre una amplia sección central del ala de la viga. Su forma parece estar diseñado para eliminar los obstáculos en el flujo de aire en los hombros del pontón lateral. Este cambio se debe en aumentar la eficiencia del alerón trasero.
Como vemos en la imagen superior, desaparece la salida de gases que se enviaba flujo a través de monkey seat. Esta configuración es muy similar a la utilizada por Ferrari y para eso fijaros en la imagen inferior como se aprecia que la trasera del coche de Roman es muy parecida a la del F138, con aletín incluido.
Del DRD de Lotus poco que decir, solo dejaros una imagen para recordarlo. Si en Alemania no lo han utilizado poco futuro tiene. Quizás en Monza y poco más.
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