ANÁLISIS DEL MERCEDES F1WO4

Por fin llegó el turno a Mercedes, más vale tarde que nunca. Tras ver el nuevo diseño presentado por el equipo alemán la sensación que da es que han dado un paso atrás, o al menos eso es lo que ellos comentan y han decidido prescindir de todos los elementos especiales del W03  y crear un coche para el 2013 con un diseño más básico. Si bien esto puede ser extraño para algunos, es lo que realmente Mercedes necesita. La obtención de datos buenos desde el principio de la temporada, olvidándose de W-duct, DDRS, etc para saber qué camino utilizar para evolucionar el coche.

El equipo no ha tenido buenas campañas  en los últimos años, de hecho, se ha mostrado como una promesa con todos sus anteriores diseños pero ninguno llegó a buen puerto y cumplir con sus expectativas. Sus coches tienen altibajos, no son constantes en su rendimiento y sobre todo devoraban las ruedas como si de un almuerzo se tratase.
En esta ocasión, Mercedes parecen haberse centrado en las cosas que importan. En primer lugar tratar de obtener una buena base aerodinámico con un tubo de escape estilo coanda que ha sido probado durante todo el invierno en el túnel de viento, y en segundo lugar hacer ligeras modificaciones en la suspensión para mantener las buenas propiedades al intentar limar la dureza con la que trata a sus neumáticos.

En primer lugar, el alerón delantero en la nueva W04 es idéntico a la especificación que se ha ejecutado en el GP de Brasil de 2012. El director del equipo, Ross Brawn, sin embargo, dijo en el lanzamiento de "la filosofía de diseño aerodinámico ha sido optimizado en torno a un nuevo diseño de cinco elementos del alerón delantero y un escape Coanda de segunda generación en la parte trasera". Por tanto, podemos esperar una nueva versión de ese ala muy pronto.
Mientras que los pilares del alerón delantero también se han mantenido idénticos (por el momento), la nariz es obviamente similar, pero diferente, ya que tiene un panel de tocador pequeño en la parte superior, dando una pequeña ventaja aerodinámica, además de la mejora estética obvia para eliminar el escalón.

Izquierda W04.

 En el área de la cabina es evidente que los espejos han cambiado de posición, ahora están más altos y situados más hacia el interior en comparación con el W03 con la mejora de visibilidad del piloto que eso conlleva. El cambio más importante, sin embargo es la toma de admisión del motor. Esa entrada de aire principal tiene una forma más oval. La entrada secundaria situada detrás desapareció pero volvió a aparecer cuando instalaron la configuración del coche con el DDRS, lo que indica que el enfriamiento de la caja de cambios  utiliza aire de refrigeración desde los pontones y que esa segunda toma es para alimentar el DDRS. El F1W04 también cuenta con 3 aletas debajo de los espejos, de forma similar a lo que Ferrari introdujo a finales de la temporada con su F2012.

Los pontones también han sido ampliamente reformado, con las entradas  un poco más altas para permitir circular un mayor flujo de aire en su parte baja, que pasa por el pontón lateral y pueda llagar a la zona del difusor. Como efecto secundario, este cambio también evita que los restos en la pista acaben en los radiadores y perjudiquen la refrigeración. 

La superficie superior de los pontones dispone de una ligera forma de U, algo  más altos en el borde exterior. Es este borde elevado en que va modificándose hasta termina en la protuberancia que alberga el escape Coanda,  la manera más efectiva que Mercedes ha desarrollado para conducir los  gases de escape en su coche tras varios intentos en el 2012. En aquel entonces, el equipo descubrió que este sistema genera más carga aerodinámica, pero que estaba calentando los neumáticos, provocando un desgaste aún mayor de los mismos. Veremos si el equipo finalmente han logrado resolver este problema después de meses de pruebas en el túnel de viento.

 

Han utilizado una solución inteligente a medio camino  del canal doble para evacuar los gases procedentes de la refrigeración. Sus escapes están situado muy adelantados pero tiene mucha tapa de motor por la que circular permitiendo mantener separado del flujo procedente de los pontones que circula por abajo llegar hasta el final. Junto a los escapes han situado unas branquias para facilitar la refrigeración ya que es uno de los aspectos más críticos de este coche. Tienen aún mucho trabajo en esa zona ya que ne Jerez hemos podido ver que los gases de escape quemaban la zonas situada justo a su  salida.

El último apunte se dirige  al alerón trasero, que ahora cuenta con un activador DRS en el centro del ala, abandonando el sistema anterior, que fue incorporado en los los extremos del ala traseras. Esto solía ser beneficioso ya que el equipo también tuvo su doble canal DRS incorporado en la placa terminal, pero como esto se ha prohibido, es más eficiente tener un solo activador hidráulico central al igual que todos los otros equipos.

  Con todo, Mercedes ha optado por tratar de resolver los principales problemas de la F1 W03 y han vuelto a un diseño aerodinámico bastante básico para tener una línea de base adecuada aunque viendo el comportamiento del coche en la pista de Jerez, el Mercedes sufre de subviraje en la entrada a las curvas y de sobreviraje a la salida de las mismas. Esto denota falta de apoyo aerodinámico y les llevaba a no poder gestionar sus gomas como el resto en las tandas largas, así que les queda mucho por trabajar.