LA RAIZ DEL PROBLEMA DE FERRARI

 Os dejo un artículo de Gary Anderson en la BBC que nos explica cuál es la causa del  problema que tiene el Ferrari en calificación con respecto a la carrera. Realmente es una hipótesis pero viniendo de alguien con tanta categoría técnica tendrá muchos visos de ser cierto. Gracias a mi amigo Peiotto por mostrármelo y a Vito por el magnifico trabajo de traducción. Es este:
  El gran misterio de esta temporada ha sido cómo puede el Ferrari ser un segundo más lento en calificación y sólo una o dos décimas en carrera. Creo que he comprendido cuál es el problema.

Es un problema del alerón trasero y el difusor. Es algo complicado de explicar, espero que tengáis paciencia conmigo.
En calificación, el DRS se puede usar a voluntad. Cuando un piloto sale de una curva abre el DRS lo antes posible, reduciendo la resistencia aerodinámica y la estela que provoca el alerón trasero. Todo ello aporta más velocidad en las rectas.
Cuanto más rápido avanza el coche, su parte trasera se acerca más al suelo y eso hace entrar en pérdida al difusor ¿por qué? Bien, entrar en pérdida significa que el flujo de aire no lo puede dirigir bien el difusor, y eso reduce la carga (downforce) que produce. Cuando vemos de perfil un fondo plano, casi todo el fondo, como su propio nombre indica es plano pero cuando llega a la zona  trasera de este fondo hay un tramo relativamente corto que se curva hacia arriba para crear una zona de baja presión que genera mucha carga, el difusor, como vemos en la fotografía inferior. 

Cuando el coche se pega al suelo, hay mayor cantidad de flujo que llega a esa zona, más del que originalmente está diseñado.  Pero realmente el problema viene cuando el piloto frena para la siguiente curva, el comportamiento del coche cambia: la parte trasera se eleva.
Estoy seguro al 99,99% de que en ese momento en el Ferrari el difusor no vuelve a capturar el flujo de aire inmediatamente.
Por esa razón, el flujo del aire en la parte trasera del coche es diferente, por lo que el alerón trasero tampoco vuelve a funcionar como debiera.
Así que en la entrada a las curvas, de 18 a 20 veces por vuelta de calificación, la parte trasera del coche aporta menos carga aerodinámica, y por tanto es inestable por un tiempo hasta que el difusor y el alerón trasero vuelven a reconducir el flujo de aire correctamente.
Esta falta de estabilidad en la entrada de las curvas es de lo que los pilotos de Ferrari se están quejando.
Para aumentar la estabilidad hay que quitar carga aerodinámica delante, pero eso provoca subviraje (menor agarre delantero) cuando el difusor recaptura el flujo de aire. Y como está sucediendo, menos ala delantera significa menos carga aerodinámica en el conjunto.
 En muchas curvas la duración de la frenada es de un segundo de duración. Si el difusor no se recupera en unas 2 o 3 décimas de ese segundo, tienes un problema.
Durante la carrera, sin embargo, el DRS sólo se puede usar en zonas específicas y cuando el piloto está a una distancia menor de un segundo del coche que le precede.
Así que durante la carrera, en las rectas sin DRS ocurre lo mismo, el coche por la velocidad baja su parte trasera y el  difusor también estará en pérdida, pero el alerón trasero sí estará funcionando bien, por lo que cuando el piloto frena, el difusor recupera más fácilmente. O sea, que en carrera el piloto tiene más estabilidad trasera que cuando está frenando después de usar el DRS.
Por eso el Ferrari es más consistente en carrera que en calificación.
Se puede pensar que el punto de pérdida del difusor en carrera está a alturas inferiores respecto al asfalto (una velocidad más alta), que en calificación, durante la cual la pérdida se producirá antes porque el DRS está abierto en cada recta. 

Yo sugeriría a Ferrari que su DRS fuera menos agresivo. El incremento de velocidad punta de sus coches es de los mayores de la parrilla cuando usan el DRS. Yo reduciría ese incremento ligeramente, pero me aseguraría de que el flujo de aire del ala trasera fuera más fiable.
Con los recursos de que dispone Ferrari, podrían hacerlo realmente rápido si se pusieran con ello... ciertamente a tiempo para la próxima carrera.
Actualmente están usando 4 o 5 diseños de ala trasera y cambia que te cambia de uno a otro, así que están dando vueltas al problema sin arreglarlo en realidad.
Esta falta de consistencia puede también explicar por qué Alonso no pudo mejorar en la Q3 del pasado fin de semana (GP de Abu Dabi). Lo dejó claro cuando apuntó a que hizo el mismo tiempo en las tres rondas, para ilustrar que sacó lo máximo del coche.
Normalmente eso sería incorrecto: un piloto debería mejorar en su última ronda porque hasta entonces las vueltas no deberían ser al límite. Ese límite se debería buscar sólo al final. Además, en Abu Dabi la temperatura ambiente estaba bajando, y eso debería haber proporcionado más potencia del motor.
Pero quizá la falta de estabilidad trasera limita su potencial.
El piloto sólo puede arriesgar más si tiene la confianza para hacerlo. Si no la tiene al entrar en una curva, se acabó. No podrá ir más rápido porque está al límite de lo que el coche es capaz de dar.
El contraste con el RedBull es interesante: Vettel casi siempre va más rápido en la Q3. Pero aunque el coche se mueva y requiera un gran pilotaje, responde a un esfuerzo extra del piloto sin sorpresas desagradables.
Eso lo hace un coche predecible, da confianza al piloto y éste puede encontrar esa décima, esas dos décimas.
Fue muy instructivo ver cómo en un fin de semana en el que Vettel se perdió casi toda la última sesión de entrenamientos libres, no sólo no consiguió la pole, sino que también fue superado por Webber. Vettel no consiguió la confianza en el coche que normalmente tiene.
Y me parece que ese es el problema que Alonso se está encontrando cada fin de semana

Gary Anderson en la BBC